Velká novinka vysvětlena: Systém vývojových bonusů a hendikepů
Letos v platnost vstupuje systém, který dává výhodu menším týmům při vývoji svých vozů. Systém hendikepů a bonusů při práci s počítačovými simulacemi a v aerodynamickém tunelu. Vysvětlíme jeho princip.
Týmy ve velkém využívají možnosti počítačových simulací CFD (Computational Fluid Dynamics – výpočtová dynamika tekutin) za účelem vývoje aerodynamiky svých formulí. Existuje přitom limit na využitou počítačovou kapacitu, který je pro všechny týmy stejný. Podobný limit existuje na využití aerodynamického tunelu.
Limity jsou od letošního roku stanoveny na nové hodnoty. V aerodynamickém tunelu lze provést maximální počet jednotlivých testů, takzvaných ‘runů’. U počítačových simulací CFD je limit dán počtem položek výstupu v každém testovacím bloku, který trvá osm týdnů. Jednoduše jde o limit, který lze ve světě počítačů, serverů a softwarů kontrolovat. Systém parametrů a limitů je hodně komplexní, ale jak pro aerodynamický tunel tak pro počítačové simulace CFG je možné jej měřit, vyhodnocovat, a tím pádem kontrolovat.
Systém hendikepů a limitů spočívá v tom, že dané limity pro letošní rok jsou stanoveny dle výsledku v Poháru konstruktérů. Alpine (dříve Renault) bude mít stejné limity jako vloni. Ale týmy před ním už budou mít limity nižší. Naopak týmy za ním budou mít limit vyšší dle následující tabulky:
| Tým | Bonus/limit |
| Mercedes | 90% |
| Red Bull | 92,50% |
| McLaren | 95% |
| Aston Martin | 97,50% |
| Alpine | 100% |
| Ferrari | 102,50% |
| AlphaTauri | 105% |
| Alfa Romeo | 107,50% |
| Haas | 110% |
| Williams | 112,50% |
Williams tak má o 22,5 procentních bodů vyšší kapacity aerodynamického tunelu a počítačových simulací než Mercedes. Důležité je, že v polovině kalendářního roku se systém ‘restartuje’ podle aktuálního pořadí. Polovina kalendářního roku je 30. června, tedy již po osmi závodech dle kalendáře platného na začátku února. Ale s ohledem na kalendářní rok budou mít týmy vyčerpány polovinu aerodynamické a simulační vývojové kapacity. Mercedes o 2,5 procentního bodu než Red Bull. V aerodynamickém tunelu je to rozdíl 24 ‘runů’, což se nejeví jako zrovna málo. A proti Ferrari je to rozdíl 120 runů.
Úkol je o to těžší, že týmy musí vývojové kapacity rozdělit mezi letošní auta a přípravu revolučních vozů rok 2022.
Pro příští rok 2022 se síla a rozložení hendikepů a bonusů ještě zvětší, a to podle následujícího schématu, když vezmeme v potaz výsledek loňského ročníku:
| Tým | Bonus/limit |
| Mercedes | 70% |
| Red Bull | 75% |
| McLaren | 80% |
| Aston Martin | 85% |
| Alpine | 90% |
| Ferrari | 95% |
| AlphaTauri | 100% |
| Alfa Romeo | 105% |
| Haas | 110% |
| Williams | 115% |
Poslední tým bude mít o 45 procentních bodů vyšší kapacity aerodynamického tunelu a počítačových simulací než ten první. A první tým bude mít v roce 2022 ve srovnání s dnes platnými hodnotami o více než polovinu nižší kapacitu v aerodynamickém tunelu.
Efektivita a chytrost simulačních nástrojů a využití aerodynamických tunelů bude klíčová. Čtenáře možná napadne, že se tím pádem soutěž F1 přenese do oblasti investic právě do simulačních, softwarových a dalších inženýrských řešení. A do určité míry má pravdu. Ale proti tomu jde jiný limit: rozpočtové stropy. Už nebude stačit rozahovat penězi. Bude to chtít chytré nápady. A to dává šanci menším, nezávislým týmům.
Formule 1 v krizi dále snižuje rozpočtové stropy, Renault a Mercedes v ohrožení
Diskuse k článku