F1 si s novými motory pro rok 2026 “připravuje past”
Nemalé těžkosti nových pravidel pro rok 2026. Mnozí se obávají, že si F1 připravila past s plánem nových motorů.
Pohonné ústrojí pro rok 2026 počítá nejen se spalovacími motory s klimaticky neutrálním palivem, ale také s výrazným zvýšením podílu elektrické energie. Dnes se jednotka MGU-K podílí na celkovém výkonu 120 kilowatty (163 k). V roce 2026 to bude 350 kilowattů (475 k). A to má své důsledky. Za současného stavu se hmotnost pohonných jednotek zvýší přibližně o 40 kilogramů na 190 kilogramů. A elektrická energie se musí nejprve spolehlivě rekuperovat.
Šéf Red Bullu Christian Horner nedávno vykreslil ‘hororový’ scénář. Nejen kvůli nárůstu hmotnosti, která pomalu stoupá do rozměrů sportovního vozu.
“Jakkoli je zavádění udržitelných paliv pozitivní, měli bychom dříve, než bude pozdě, zvážit, k jakému poměru elektrického výkonu a výkonu spalovacího motoru směřujeme. Nesmíme vytvářet technické frankensteiny, u nichž musí podvozek odčinit hříchy pohonu.”
Horner má na mysli plánovanou aktivní aerodynamiku, která má pomoci rekuperovat dostatek energie snížením odporu na rovinkách.
“Nebude dostatečný slipstream ani dostatečný DRS efekt pro předjíždění,” obává se Horner.
Proto navrhl: “Spalovací motor by se neměl stát generátorem pro nabíjení baterie. Nemůžeme si dovolit, aby jezdci museli na rovinkách podřazovat, aby se baterie nabily. Tomu bychom mohli zabránit korekcí poměru elektrického výkonu a výkonu spalovacího motoru. Nemusí to být mnoho. Pomůže pět až deset procent ve směru spalovovacího motoru. To by vytvořilo lepší platformu pro pravidla pro podvozky.”
KOLO na KOLO ŽIVĚ – POSLEDNÍ VSTUPENKY do Ostravy zde!
Faktem je, že pro rekuperaci výkonu při částečném zatížení musíte spalovat benzín, abyste se dostali na cílových 350 kilowattů. Výrobci si tuto past vykopali sami. Ze strachu před Audi všichni odmítli dodatečnou rekuperaci energie na přední nápravě.
Použili argument hmotnosti. Šéf technických projektů F1 Pat Symonds si myslí, že je to jen záminka:
“Podle našich výpočtů bychom si vystačili s 18 kilogramy navíc pro dva 130kilowattové generátory (176 koní) včetně diferenciálu a rozvodů. Zbývajících 130 kilowattů bychom odčerpali zezadu. Tímto řešením bychom mohli snížit objem nádrže ze 110 na 70 kilogramů a prakticky se zcela obejít bez spalování paliva pro výrobu energie.”
Veto výrobců znamená, že se objem nádrže opět zvýšil na 100 kilogramů. Z toho 30 kilogramů bude použito výhradně na výrobu elektrické energie. Spalovací motor pak již nebude produkovat 560 kilowattů (760 k) jako dnes, ale 400 až 420 kW (545 až 570 k).
Výkon systému však zůstane díky zvýšení elektrického výkonu téměř stejný. V budoucnu již nebude o maximálním výkonu rozhodovat množství paliva, ale dodaná energie. Limitem je 3 000 megajoulů namísto 100 kilogramů paliva za hodinu.
Obtížně řešitelným problémem zůstává hmotnost. Větší baterie a výkonnější e-motory, stejně jako eliminace MGU-H, jsou již v ceně celkové hmotnosti 190 kilogramů, ale Symonds doufá, že se něco sníží. Šéf motorů Mercedesu Hywell Thomas dokonce uvedl, že větší technologická volnost by umožnila, aby baterie v roce 2026 měly podobnou velikost a hmotnost jako nyní.
I zde bude muset zbytek vozu kompenzovat to, co pohon přidá. Jak moc, to je zatím otevřené. V tuto chvíli se zdá, že se všichni shodují na zkrácení rozvoru náprav o 30 centimetrů.
“Třicet centimetrů materiálu je těžší než třicet centimetrů vzduchu,” kontruje Symonds pochybovačům. FIA chce také ušetřit na převodovce. Místo osmi převodových stupňů tak bude mít jen šest.
