V e-palivech nevidí Lucas di Grassi žádný smysl. Vysvětluje proč
Bývalý pilot F1 a dlouholetý závodník formule E Lucas di Grassi ve svém sloupku uvedl, že nevidí smysl v zavádění e-paliv, pro která se rozhodla F1.
“Téma e-paliv se dostalo do popředí zájmu díky snaze Formule 1 využívat v roce 2026 pro novou generaci motorů 100% udržitelné kapalné palivo. To následuje po mistrovství světa v rallye, které v roce 2022 zavedlo směs syntetického a biopaliva, o níž tvrdí, že je 100% obnovitelná, a pro letošní sezónu IndyCar představilo svou vlastní směs, která využívá etanol druhé generace získaný z brazilské cukrové třtiny.
Obrovské investice směřují do e-paliv, aby se spalovací motory udržely déle při životě, protože EU má od roku 2035 zakázat prodej nových automobilů s vnitřním spalováním, pokud nebudou jezdit na syntetická paliva, a aby se snížila produkce uhlíku u stávajících automobilů. Snahy o omezení spotřeby fosilních paliv jsou vítané, ale jsou e-paliva skutečně tím nejlepším způsobem, jak toho v motoristickém sportu dosáhnout?
Nejprve se zamysleme nad tím, jak se e-paliva vyrábějí. Jedná se o energeticky velmi náročný proces, který zahrnuje zachycování oxidu uhličitého ze vzduchu a jeho spojování s vodíkem získávaným z vody. Nejde o žádné kouzlo; nejprve je třeba vložit energii, aby ji bylo možné následně získat ve spalovacím cyklu. Paliva, které má v sobě hodně energie, je třeba nejprve hodně vyrobit.
Pak je třeba toto palivo dopravit od zdroje k čerpací stanici, načerpat do auta a nakonec spálit. I když budete argumentovat tím, že motory F1 pro rok 2026 spalující e-paliva jsou uhlíkově neutrální, protože uvolňují pouze uhlík, který se spotřebuje na výrobu paliva, stále je tu otázka, jak zajistit, aby byl celý řetězec obnovitelný a nákladově efektivní.
Generování uhlíku k výrobě e-paliva je zjevně kontraproduktivní. Aby tedy bylo plně uhlíkově neutrální, musí elektřina pocházet z obnovitelných zdrojů. To znamená využití větrné a solární energie, protože průměrná rozvodná síť v USA nebo Evropě je na uhlíku velmi závislá. Tyto zdroje energie jsou však velmi drahé a není jich dostatek. V důsledku toho nejsou e-paliva pro širokou veřejnost komerčně životaschopnou možností.
Jednoduše neplatí, že protože F1 bude provozovat e-paliva, trh je bude následovat, protože energie na jejich výrobu je tak drahá. Pokud se nejedná o výklenkové klasické auto, se kterým chcete jezdit o víkendech a slyšet motor a zároveň být uhlíkově neutrální, nemá to smysl.
Zachycování uhlíku je stále v počáteční fázi, takže technologie se bude vyvíjet a bude levnější. Ale to je ještě daleko. Společnost Bosch v roce 2020 předpověděla, že syntetická paliva z obnovitelných zdrojů budou stát 1,20 EUR za litr nejdříve v roce 2030. Mezinárodní rada pro čistou dopravu to považuje za optimistický odhad.
Na světě není dostatek energie, aby bylo možné vyrábět e-paliva v množství, které by zcela nahradilo ropu. Skupina Transport & Environment, která se věnuje kampani, předpokládá, že z 287 milionů automobilů na silnicích jich do roku 2035 může na eFuels plně jezdit pouze pět milionů, což odpovídá 2 % automobilů používaných v EU.
I kdyby existoval nadměrný přebytek velmi levné obnovitelné energie potřebné pro životaschopnost e-paliv, byla by pro svou neefektivnost špatně využitelná pro výrobu syntetických paliv. Energetické ztráty při výrobě, přepravě a spalování e-paliv jsou mnohem větší než u bateriových elektromobilů; T&E uvádí, že e-paliva přinášejí v průměru pouze 16% účinnost ve srovnání se 77% u baterií do elektrických vozů.
U letadel je to jiné, protože elektrifikace leteckého průmyslu je ještě daleko. Ale u silničních automobilů a na závodních tratích, kde existuje možnost elektrického pohonu, prostě není možné vytvořit stejné množství pohybu (hybnosti) ze stejného množství energie pomocí e-paliv jako pomocí elektromotorů. Proces můžete vylepšit, ale existuje omezení dané fyzikálními zákony. Podle mě dává větší smysl všechny tyto procesy vynechat a použít tuto elektřinu k nabíjení baterie.
Mohou e-paliva zachránit motorsport? Pokud je jeho hlavním účelem marketing a image, můžeme tvrdit, že to má určitou logiku. Je to dobrý způsob, jak udržet sponzory F1 spokojené. Ale tvrdit, že běžní zákazníci to budou používat ve svých silničních vozech – a že je to důvod, aby se tím F1 zabývala – mi nedává žádný smysl.”
Lucas di Grassi
