Jak se Ferrari nechalo navést do zásadní konstrukční chyby

Štítky: Ferrari Technika Zveřejněno 31. 12 2023 — Petr Horák

Italské naděje na boj o titul v letošní sezoně vydržely jen pár hodin předsezónních testů. Ano, už v únoru Ferrari vědělo, že Red Bull posunul laťku do nedosažitelné výšky. Ferrari sice uzmulo jedno vítězství v Singapuru a dohromady 6 pole position, ale zjistilo, že jeho koncept nemá zdaleka tak vysoký výkonnostní strop jako ten, který zavedl Red Bull. V Maranellu byli stejně jako zbytek týmů zaskočeni ohromným potenciálem, kterým Red Bull díky kombinaci aerodynamiky a zavěšení disponoval.

Ferrari si pro letošek ponechalo široké bočnice s out-wash efektem, které mu loni umožnily soupeřit rovnocenně s Red Bullem. To ovšem jen do chvíle, než musel být kvůli problémům s hybridním motorgenerátorem přiškrcen výkon motorů. Právě tento úbytek výkonu pak velmi pravděpodobně Ferrari oklamal k myšlence, že s plným výkonem a drobnými úpravami budou znovu konkurenceschopní.

Výkonnost se ale do doby kolem Baku 2022 nevrátila, naopak Red Bull přes zimu ještě zrychlil. Tohle všechno by se nejspíš stalo, i kdyby byl šéfem Frederic Vasseur místo Mattii Binotta. Konceptu Ferrari zkrátka došel vzduch.

Jak se zvyšovala snaha získat víc a víc přítlaku, proud vzduchu nestíhal zásobovat strany podlahy a prostor vespod pod podlahu. To ve vysokých rychlostech vedlo k náhlé ztrátě přítlaku, což v rychlých zatáčkách znamenalo nepředvídatelný zadek vozu. Ještě horší to pak bylo při poryvech větru.

Technický ředitel Ferrari Enrico Cardile vysvětlil tento problém takto: “Bylo to o tvaru aerodynamické mapy. Každé auto F1 zákonitě ztratí přítlak pokud je vystaveno rotaci yaw [rotace kolem své svislé osy]. Souvisí to se špinavým vzduchem, který vychází od oblasti pneumatik. Otázkou je, kolik přítlaku se při tom ztratí. Vítr yaw zhoršuje, takže pokud při yaw hodně ztratíte, bude to při poryvu větru ještě horší.

EXKLUZIVNÍ PŘEDPREMIÉŘA FILMU FERRARI s TALKSHOW – VSTUPENKY ZDE

“S tím samozřejmě souvisí sebevědomí jezdce. Při správných podmínkách můžete být rychlí, ale když zafouká, což jezdec netuší kdy a kde se stane, rychlost je ta tam, protože auto se náhle stane nestabilním.”

Široké bočnice měly vyhnat vzduch od pneumatik do strany pryč od auta, aby byly následně stažený zpátky díky oblasti nízkého tlaku mezi zadními koly a difuzorem. Bez podseknutí pod vstupem pro chladiče ale není vzduch akcelerovaný tak silně, jako je tomu u Red Bullu. Alespoň by ale toto proudění mělo být čisté a neovlivněné turbulencemi od předních kol.

“Auto pro 2022 bylo vyvíjeno podle konceptu určeného obecným cílem vývoje. Samotný tvar auta je pak už jen následek toho, čeho chcete dosáhnout. Vůz pro sezonu 2023 byl vyvíjen kontinuálně s tím předchozím, jen se snažilo zlepšit jeho určité limitace. Náš cíl jsme splnili, protože SF23 se na trati chovalo přesně tak, jak bylo vymyšleno a nasimulováno. Jenže jsme si brzy, už během prvních testů, uvědomili, že směr, kterým jsme se vydali, v sobě neskýtá nejvíce výkonu a rychlosti. To byl ten problém,” vysvětlil Cardile proces vývoje letošního monopostu.

Hlavním rozdílem mezi F1-75 a SF23 je přepracovaná přední část bočnic, která umožnila lepší umístění vstupních tunelů pod podlahu. Tím se důraz přesunul z vysokorychlostních na středně rychlé zatáčky a vůz získal na maximální rychlosti. Proti RB18 by to bylo ideální. Proti RB19 to ale absolutně nestačilo. Skutečné limitace byly pevně dané tvarem šasi.

“Ano, hlavní rozdíl mezi naším autem a Red Bullem byly inlety k chladičům, tahle oblast byla jinak tvarovaná. Naše byla tlustší, aby dokázala natlakovat prostor před sebou a tím limitovat efekt špinavého vzduchu od kol. Ale pak pod inlety se dostáváme k proudění směrem dozadu, kde jsme dokázali se vzduchem dobře pracovat, takže jsme museli kontrolu špinavého vzduchu od kol dohnat někde jinde.

“Protože jsme měli takovouto ‘hranici’ [mezi out-washem a proudem po hraně podlahy], nemuseli jsme vymýšlet složitý design šasi. Elektroniku jsme dali pod chladiče a postranní nárazovou tyč jsme dali co nejvýš to šlo, aby byl design lepší. Výkon jsme chtěli hledat očištěním povrchu přední části karoserie. Ale jakmile si řeknete, že chcete dosáhnout jiného cíle, potřebujete jiný tvar. A pak jsou pozice elektroniky a nárazové tyče velkými omezeními,” osvětlil Cardile limitace vozu.

První větší upgrade byl na auto nasazen v Barceloně. Jeho cílem bylo prodloužených a zúžených bočnic minimalizovat riziko aerodynamického stallu vzduchu z out-washe. Díky novým bočnicím neměl tento vzduch vykonávat tak extrémní práci. Jenže problémy přetrvaly. A i Charles Leclerc, který normálně preferuje přetáčivé auto, měl pocit, že mu v rychlých zatáčkách nevěří. Následkem toho bylo několik nehod, zejména ta Monačanova z kvalifikace v Miami.

Postupně se upravovay další drobnosti, ale forma vozu významně závisela na charakteristice okruhu. Obecně však bylo SF23 rychlejší v kvalifikaci než v závodě, což má souvislost s prací s pneumatikami. Ferrari je dokázalo rychle zahřát a dostat z nich výkon na jedno kolo, ale v závodě se gumy rychle opotřebovaly. Takový Mercedes to měl téměř přesně opačně. Cardileho tým si ovšem všiml poklesu výkonnosti vozu v Barceloně a na Hungaroringu, na základě čehož očekával problémy i na Zandvoortu.

Cardile popsal zjištění takto: “Určité charakteristiky zmizely a pak se zase objevily v Maďarsku. Takže jsme vznesli hypotézu o tom, co se s autem děje při určité úrovni přítlaku a určitých vlastnostech asfaltu. Na základě této hypotézy jsme si mysleli, že Zandvoort bude další okruh s touto kombinací.

“Takže jsme tam udělali nějaké experimenty a lépe pochopili, jak auto vlastně funguje. To nám dovolilo lépe přizpůsobit nástroje a procesy, abychom přístě věděli, kde ten problém je. Díky tomu jsme mohli určitá omezení obejít, aniž bychom u toho byli něčím překvapeni.”

Mezitím si Carlos Sainz vyžádal odlišné nastavení, díky němuž se zbavil nepředvídatelného zadku. A to tak, že auto bylo úmyslně nedotáčivé. S tímto nastavením zajel pole position v Monze a v Singapuru, kde dokázal i následně vyhrát nedělní závod. O dalším víkendu v japonské Suzuce nasadilo Ferrari novou podlahu, která měl zefektivnit aerodynamiku. Trochu překvapivě ale také pomohla zkrotit zadní část auta.

Poté, co mohl zahodit alternativní nastavení, našel Leclerc svou ztracenou rychlost a opět začal mít nad svým španělským kolegou navrch. To dokazují i tři kvalifikační výhry, kterých dosáhl v Austinu, Mexiku a Las Vegas. Právě tam pak přišel o nedělní vítězství jen kvůli nešťastně načasovanému safety caru.

Ferrari nakonec bojovalo o celkové druhé místo až do posledního kola posledního závodu, byť proti Mercedesu nakonec neuspělo. Jisté provozní chyby tam stále byly, ale minimálně nebyly tak na očích jako například loni. Na druhou stranu se zdálo, že Ferrari dokáže najít optimální nastavení pro daný okruh rychleji než Red Bull a Mercedes, což se může obzvlášť pro sprintové víkendy velmi hodit.

Ale všechno z toho bylo zastíněno nepříliš povedeným monopostem SF23. Pro příští sezonu ale Enrico Cardile slibuje zlepšení. “Příští rok otočíme list na čistou stránku,” říká technický ředitel Ferrari.