Technika: Ferrari se zřejmě povedlo odstranit příčinu toho, proč muselo polevit na výkonu motorů
Kolísavá forma Ferrari v závěrečných závodech sezony - zejména od bojů v Mexiku až po souboj s Red Bullem v Abú Zabí - ukázala, jak zásadní je výkon motoru. Ten muselo Ferrari ubrat, aby vyřešilo jeden konkrétní problém. A zdá se, že se mu to povedlo.
Ve hře byly dva faktory: prvním bylo, že nastavení pohonné jednotky, a zejména její velikost turba, nebylo ideální pro závody ve vysokých nadmořských výškách v Mexiku a Brazílii. Kromě toho však šéf týmu Ferrari Mattia Binotto po posledním závodě potvrdil, že tým z Maranella musel v posledních fázích roku snížit výkon motoru kvůli obavám o spolehlivost.
Některé spektakulární a nákladné poruchy motorů na začátku sezony – včetně selhání vozu Charlese Leclerca ve Španělsku a Baku a ohnivého odstoupení Carlose Sainze v Rakousku – vedly k potřebě trochu zmírnit zátěž, než se najde řešení.
Binotto v krátkém vyjádření uvedl: “Museli jsme mírně snížit výkon. Ano, museli jsme to udělat.”
Od té doby se však ukázalo, že Ferrari mohlo v Abú Zabí s motorem 066/7 opět jet agresivně a tým věřil, že našel řešení těchto dřívějších problémů se spolehlivostí. Podle zdrojů byl jako slabý prvek pohonné jednotky označen zapalovací svíčka v předkomůrce.
Jednalo se o nejnovější evoluci spalovacího systému TJI (Turbulent Jet Ignition), který firma Mahle dala Ferrari k dispozici v roce 2016 a který týmu umožnil snížit výkonovou ztrátu na Mercedes. Za šest let od té doby byl učiněn obrovský pokrok ve vývoji systému, který byl optimalizován pro nejnovější generaci pohonných jednotek, jež byly homologovány jako vývojově zmrazené do konce sezony 2025.
Podcast: Prokletí Ferrari. Co mělo za Schumachera, a nemělo to před tím ani potom?
Systém TJI zahrnuje zapalovací svíčku a vstřikovač paliva. Oba jsou umístěny v jímce v hlavě válců a oba prvky spolupracují, aby pomohly maximalizovat výkon. Pouze 2-3 % paliva je vstřikováno do předkomůrky, zbytek se rozprostře po povrchu pístu. Směs uvnitř “víčka” je obzvláště bohatá, zatímco spalovací činidlo v komoře je chudší, s větším množstvím vzduchu než paliva.
Zapálení zapalovací svíčky reaguje s velmi bohatou směsí v předkomoře a způsobí vytvoření plazmových trysek otevřenými otvory ve víčku. Díky velmi vysokému tlaku dochází k samovznícení chudé směsi v několika bodech komory s rozšířením plamene do celého objemu válce.
Systém umožňuje zkrátit dobu hoření, což přináší dvě výhody.
Zaprvé velmi chudá směs v komoře znamená snížení škodlivých účinků detonací, což znamená, že můžete zvýšit kompresní poměr a dosáhnout vyššího výkonu.
Navíc vzhledem k tomu, že týmy jsou stále omezeny v množství paliva, které lze použít v závodě (v současnosti 110 kg), je při stejném množství vstřikovaného paliva dosaženo vyšší tepelné účinnosti – což se rovněž rovná vyššímu výkonu.
Ferrari tlačilo na vývoj, aby využilo maximální tlak vstřikovacího systému, který dosahuje 500 barů, jak povolují předpisy, a zaměřilo se na pět výpustí pro každý cyklus motoru. Extrémní koncepce však vedla ke zvýšení vnitřní teploty, což způsobilo, že zapalovací svíčka trpěla a nakonec se rozbila.
Inženýři proto museli upravit mapování, aby zapalovací svíčka nepřekročila limitní hodnoty, zatímco externí dodavatel pracoval na dodávce nových materiálů, aby součástka zvládla potřeby motoru v režimu maximálního výkonu.
Výkony Ferrari v Abú Zabí naznačují, že problém se zapalovací svíčkou byl zřejmě vyřešen, což bude velkou vzpruhou pro naděje Ferrari na rok 2023, kdy ví, že si nemůže dovolit opakování potíží se spolehlivostí.
