F1: Návrat přísavného efektu letošních formulí je mýtus

Letošní vozy zkonstruované podle výrazně nových technických regulí jsou spojovány s takzvaným přísavným efektem. Fenomén generování silného podtlaku mezi podlahou vozu a povrchem závodní dráhy byl ve formuli 1 přítomný do začátku 80. let, než byl zakázán. Než se s modely pro rok 2022 zase vrací. I když... není to tak úplně pravda, jak vysvětlil technický ředitel seriálu F1 Pat Symonds.

Štítky: Technika Zveřejněno 13. 02 2022 — Tomáš Richtr

Podlahy formulí byly do loňské sezony povinně rovné. Letošní modely mají v podlaze ‚tunely‘.

V jejich souvislosti se začalo hovořit o návratu přísavného efektu, který tlačí auto k zemi prostřednictvím podtlaku a ne aerodynamickou silou prostřednictvím křídel a jiných povrchů auta. Technický ředitel F1 Pat Symonds, jeden z autorů nového souboru technických regulí, nesouhlasí s tím, aby se novým formulím říkalo auta s přísavným efektem.

Vysvětluje to tím, že každé auto má určitý přísavný efekt. Nakonec i formule právě skončené generace pracovaly s přísavným efektem v prostoru mezi podlahou a povrchem závodní dráhy. Jen nebyl uzavřen ‚stěrkami‘ na bocích auta jako v minulosti, ale řadou malých aerodynamických vírů. Efektu uzavření prostoru mezi podlahou a povrchem závodní dráhy se říká ‚zapečetění podlahy‘ (sealing the floor). S tím měl v první polovině loňské sezony problémy Mercedes, kterému se to po úpravě technických pravidel nedařilo.

Pat Symonds se pak využitím grafiky nahoře pokusil během pracovního setkání s televizními společnostmi vysvětlit ‚mýtus‘ přísavného efektu nových formulí.

Vysvětlil, že u loňského auta bylo 46 % z celkového přítlaku formule generováno přední částí podlahy a 19 % zadní částí (difuzorem). U nového auta přední část podlahy generuje méně, jen 38 %, což je o 8 procentních bodů méně. Přispívání difuzoru je u nových formulí o 5 procentních bodů menší.

Menší přispívání podlahy a difuzoru u nového auta dohání přední křídlo (o 10 procentních bodů více) a zadní křídlo (o 4 procentní body více).

Pat Symonds vysvětlil, že hlavním cílem nebylo potlačit povrchové aerodynamické fungování auta. Cílem bylo dosáhnout co nejmenších vzduchových turbulencí a hlavně odvodu aerodynamického víru vysoko nad auto hned za ním. Přední spojler tak směruje tok vzduchu dovnitř auta (do prostoru mezi čumákem a koly, zatímco loňská křídla hnala vzduch do prostoru na vnějšku předních kol). Zadní část auta, zejména difuzor pak odvádí vzduch nahoru tak, aby jím bylo auto jedoucí v závěsu co nejméně ovlivněno.

K modelování letošních pravidel byly využity výkonné a objemné počítačové simulace. Nezbývá nyní než si počkat, jak se projeví v praxi.