Mercedes měl v sezoně 2016 nedokonalé auto. Představíme vám lepší!

1 Štítky: Ferrari Mercedes Red Bull Sezóna 2016 Toro Rosso Williams Zveřejněno 9. 01 2017 — Josef Nekvinda

Mercedes v minulém roce rozcupoval všechno a všechny. Stalo se tak nicméně s ne úplně dokonalým autem. Ideální vůz by se totiž musel skládat hned z několika monopostů. Reportéři Autosportu vzali ty nejlepší díly (popřípadě vlastnosti) z jednotlivých aut a sestrojili pomyslný dokonalý vůz specifikace 2016.

Není asi třeba příliš dlouze diskutovat o tom, které auto bylo v uplynulé sezoně nejlepším. Byl to Mercedes W07 Hybrid. Vůz, který německé stáji pomohl ke kompletaci hattricku jak v Poháru jezdců, tak konstruktérů. Dohromady brali Lewis Hamilton a Nico Rosberg devatenáct prvenství z jednadvaceti podniků, a to jsou statistiky, které ani těm největším pochybovačům nedávají prostor ke spekulacím.

Pojďme se ale na nejlepší auto podívat z trochu jiné perspektivy. Ať už totiž bylo W07 Hybrid nejlepším co do průměru, rozhodně nebylo nejlepší celkem ve všech oblastech. I z praktického života víme, že i my lidé nejsme dokonalí. A právě lidé nakonec stojí za produkty, které pak vídáme, coby nejvyspělejší vozy světa na dráze při závodech formule 1. I proto už na začátku můžeme prozradit, že třeba takové Toro Rosso mělo v loňské sezoně jedno z nejlepších zadních křídel a v této oblasti dokázalo porazit již zmiňovaný Mercedes. Nebo třeba převodovka Ferrari – stejný případ. Pojďme tedy sestavit ten nejlepší vůz sezony 2016.

Přední křídlo – Red Bull

Od roku 2009, kdy vešly v platnost nové regule týkající se aerodynamiky vozů, patří Red Bull mezi špičku této oblasti a na své auto pravidelně nasazuje přední křídlo, které patří mezi nejlepší. Je to dáno i dispozicí vozu, kdy se Red Bull snaží ukládat motor co nejblíže přední části vozu. Rozdílný přístup je vidět právě u Mercedesu. Ten má rovněž fantastickou úroveň aerodynamiky, nicméně řešení rakouské stáje nabízí daleko větší potenciál pro přítlak.

Další bonusový bod je, že RB12 pracuje v jiných úhlech počínaje právě nosem, což z podlahy celého vozu činí jeden velký difuzor. Samotný difuzor se vlivem toho stává ještě účinnějším, čímž Red Bull dosahuje snížení tlaku pod podlahou a naopak zvyšuje přítlak. Další výhodou je nižší posazení křídla až prakticky na dráhu – rovněž se zvyšuje úroveň aerodynamického přítlaku. Aby vše klapalo, musí být křídlo navrženo na nižší světlou výšku.

Jak už jsme nastínili, na aerodynamiku vozu Red Bullu má velký vliv i posazení motoru více vpředu, čehož jeho inženýři využívají od roku 2009. Právě motor, respektive pohonná jednotka, při návrhu nového vozu dělá konstruktérům největší vrásky na čele. Úkolem je vytvořit pokud možno co nejužší záď vozu. Souvisí s tím ale několik dalších úskalí. Asi největším je zkrácení délky palivové nádrže, přičemž musí být zachována maximální šíře 80 cm. To Red Bullu neumožňuje umístit pod palivovou nádrž standardně využívaný balík ERS, a tak jej namísto toho uspořádává v prostoru bočnic.

Zavěšení – Mercedes

Jednou z nejsilnějších stránek Mercedesu, podobně jako je tomu v případě Red Bullu a jeho předního přítlačného křídla, je po mnoho let právě systém zavěšení. O tom se na tomto místě již netřeba příliš rozepisovat, udělal to totiž Tomáš Richtr ve svém nedávném příspěvku, kde dopodrobna tuto nanejvýš komplikovanou problematiku přibližuje. Více se proto o tomto tématu dočtete zde.

Pohonná jednotka – Mercedes

Co dodat. Rovněž nezpochybnitelný výběr do nejlepšího auta sezony 2016. Od roku 2014 jde navíc o standard. Tato pohonná jednotka je velmi precizním balíkem, z něhož vyniká zejména rozdělený systém turbodmychadla a štíhlá koncepce samotného spalovacího motoru. Sečteno podtrženo – vyšší účinnost rovná se, v tomto případě, vyšší počet koňských sil. Mercedes na rozdíl od Red Bullu umisťuje spoustu svého hardware před motor a tyto části zasahují i do prostoru palivové nádrže. To vše za cenu jiných benefitů, jakým je právě rozdělené turbo, kdy kompresor je umístěn před motorem a samotná turbína až za ním.

Z toho plynoucími výhodami jsou kratší výfukové a sací potrubí a s tím i lepší rozvod vzduchu od výfuku a sání. Dalším inženýrským trikem v této oblasti jsou, respektive nejsou, dlouhé a tuhé torzní hřídele, které by za normálních okolností pracovaly ve stejných úrovních otáček. Mercedes ale využívá flexibilně operující hřídele. Těží z toho turbo a generátory MGU, které jsou schopny pracovat mnohem účinněji a spolehlivěji. Zaměříme-li pozornost na spalovací motor, Mercedes dominuje díky chytrému systému spalování paliva. Za málo peněz (paliva) hodně muziky (výkonu).

Bargeboards – Mercedes

Pro vysvětlenou – bargeboards jsou malé „lopatky“ umístěné na karoserii auta mezi předními koly a bočnicemi. Jejich úkolem je další redistribuce vzduchu a zejména eliminace nepříznivého turbulentního proudění, které mohou vytvářet kola, přední křídlo apod.

Jestliže jsme výše tvrdili, že v oblasti aerodynamiky vyniká tým Red Bull, pak vězte, že i zde platí pravidlo o ne(dokonalosti). Mercedes je totiž králem detailů. Nejsofistikovanějším detailem německého týmu pak jsou právě bargeboardy. Zatímco většina týmů používá jednu celistvou lopatku k usměrnění toku vzduchu, vůz W07 Hybrid na sobě má povětšinou šest a někdy až devět menších, vertikálně členěných dílů. Aby se dosáhlo ještě lepšího výsledku, všechny se směrově rozchází. Úrovní složitosti tohoto aerodynamického prvku Mercedes předbíhá všechny ostatní týmy.

Převodovka/spojka – Ferrari

Spojení pohonné jednotky Mercedesu spolu s převodovkou Ferrari se jeví jako nejlepší volba. I z pohledu aerodynamiky. Náchylná zadní část vozu těží z chytrého uspořádání převodovky v podání maranellských. Ferrari je pro to známé, že ji díky tomu posazuje o něco výše nad podlahu vozu, čímž si rozšiřuje potenciál pro zlepšení aerodynamiky.

Výběr převodovky spolu se spojkou je odůvodněn i skvělými starty, kterými se vloni Ferrari prezentovalo. Šlo o výkon, který konkurenti vesměs postrádali a nejvíce byl nově introdukovaným pravidlem postižen Mercedes. Pouze jedno spojkové pádlo učinilo ze startovní procedury noční můru, nikoli však pro Ferrari.

Bočnice a chlazení – Ferrari

Současná generace pohonných jednotek produkuje obrovské množství tepla, což samo o sobě vyžaduje velké chladící systémy. Ty jsou umístěny v bočnicích a Ferrari letos na problémy s vysokými teplotami vyzrálo „třetí bočnicí“ díky koncepci krytu motoru. Ta tak pomáhá snižovat teploty vzduchu proudícího k motoru a dvojici turbín a udržuje je v nižších teplotách.

Zadní přítlačné křídlo – Toro Rosso

Formule 1 je o neustálých inovacích. I proto se každou chvíli na autech zkouší nové a nové věci, objevují se nové koncepty, kterými se týmy pokouší zlepšit aerodynamiku vozu. Toro Rosso vloni ztrácelo s rok starými pohonnými jednotkami Ferrari, proto mezeru v rychlosti zacelilo skrze zadní křídlo. To se při detailním pohledu odlišuje otevřenými žaluziovými pláty na bocích. Ve společné kooperaci s ostatními složitějšími profily křídla pak snižovalo odpor vzduchu a naopak dodávalo mnohem větší přítlak. Díky tomu Toro Rosso, alespoň v první polovině sezony, bylo konkurenceschopné mezi středopolaři.

Zastávky v boxech – Williams

Asi si nyní klepete na čelo. Ano, zastávky v boxech nejsou součástí technického vybavení auta, ale v závodech formule 1 – a nejen tam – jde o desetiny sekundy. A pakliže se najde tým, v tomto případě Williams, který dokáže konzistentně porážet konkurenci v boxech, je to rovněž velká výhoda.

Po většinu závodů vloni dokázal tým z Grove výměnu sady pneumatik provést na hranici dvou sekund. Nejrychleji pak přezul, a zároveň stanovil nový rekord, za 1,92 sekundy. Navíc z jedeadvaceti závodů byl v boxech čtrnáctkrát nejrychlejší.

Čtěte dále: Jak zastavit Mercedes? Zrušme hybridní motory, říká Ecclestone