Vysvětlení: O co jde v technické kauze tlumičů Mercedesu a Red Bullu?

Pro formulové vozy je typické to, že čím rychleji jedou, tím více jsou tlačeny k zemi. Čím blíže jsou k zemi, tím více se mění jejich aerodynamické vlastnosti – způsob, jakým vzduch obtéká kolem auta, a jak vůz funguje. V rychlé zatáčce je auto více tlačeno k zemi, což je dobře, protože více sedí. Ale vedlejším efektem je, že má tendenci takříkajíc drhnout o zem.

Velmi, velmi sofistikované systémy zdvihových pružin na vozech F1 umí zařídit následující: ‚zpevnit‘ zavěšení kol na rovinkách tak, aby auto neškrtalo o zem, když jsou na něj vyvíjeny velké aerodynamické síly. Současně ale umí ‚zachovat klid‘ – nezpevňovat zavěšení kol – v zatáčkách tak, aby systém zpevnění zavěšení zůstal neutrální, když vlivem odstředivé síly je vyvinut větší tlak jen na jednu stranu auta.

Když auto vjede do pravé zatáčky, levá část vozu je více zatížena. Auto je nakloněno doleva. Při různých rychlostech se ale mění také podélný skon vozu. Jinými slovy: auto je při různých rychlostech nakloněno čumákem dopředu více nebo méně. Systém, který umí auto vyvážit podobně jako zatáčející loď, vám stabilizuje auto, čímž dosáhnete rychlejších časů na kolo. Na začátku devadesátých let takový systém vymyslel Williams, díky kterému dominoval: palubní počítač věděl, jak auto ‚vyvážit‘ v dané zatáčce daného okruhu. Není bez zajímavosti, že tento systém byl pro sezonu 1994 zakázán, což nemalou měrou přispělo dalšímu osudu Ayrtona Senny.

V podstatě od té doby se pořadatel F1, Mezinárodní automobilová federace (FIA), snaží týmům vysvětlit, že aktivní ovlivňování aerodynamického výkonu auta je zakázaná záležitost. Tyto snahy vyvrcholily ústupkem v podobě řešení DRS – Drag Reduction System. Řešení, které za určitých podmínek dovolí snížit aerodynamický odpor auta, a tím pádem zvýšit jeho rychlost.

Ale inženýři týmů F1 jsou extrémně chytré osobnosti a dokáží vymýšlet způsoby, jak takové systémy přinutit, aby se tvářili nevinně. Neaktivně. Jedno z takových řešení bylo zakázáno v sezoně 2014.

FRICS (front to rear interconnected suspension). Propojený systém přední a zadní nápravy. FIA prostě usoudila, že je to nepovolený aktivní systém změny aerodynamických vlastností vozu. Ačkoli systém není vybaven žádným „aktivním“ elementem, který to má na svědomí. Tečka.

Ale inženýři pátrali dál. A dopátrali se ti od Mercedesu a Red Bullu. Chtěli dosáhnout stejného efektu: tedy že se v různých situacích bude tuhost zavěšení kol vepředu, vzadu, na pravé či levé straně auta měnit dle potřeby, ale v daleko komplexnější sadě procesů a interakcí. Úplné detaily nejsou pochopitelně známy, ale myšlenka je dosáhnout odlišných úrovní tuhosti auta v jednotlivých jeho částech v různých pasážích okruhu a úsecích zatáčky. Ferrari se takové řešení pokusilo popsat jako „soubor systémů zavěšení, který by nabídl lepší fungování díky výsledku komplexní funkce zatížení kol, jenž je současně efektivnější než kombinace pružin, tlumičů a aretací. To by dosáhlo podobného efektu jako systém FRICS bez nutnosti propojení přední a zadní části auta“.

Pokud máte pocit, že slova v uvozovkách jsou nyní již příliš složitá, nelámejte si hlavu. Pro jednoduchost je to podobný princip, který vysvětlují videa Williamsu výše, jen o mnoho, o mnoho složitější, obsahující například hydraulickou obdobu akumulátorů energie. Není však bez zajímavosti, že slova v uvozovkách jsou současně dotazem ze strany Ferrari na adresu FIA, zda by takový systém byl legální. Stejná slova ideologicky popisují současná řešení Mercedesu a Red Bullu.

A FIA odpověděla, že takový systém by byl považován za nelegální. A to na stejném principu, na kterém byly zakázány mladší a méně sofistikované verze podobné filozofie.

Ptáte se nyní možná, proč tedy Mercedes a Red Bull mohou používat řešení na principu, jež má FIA za nelegální. Inu, i zde existuje jednoduché vysvětlení: kde není žalobce, tam není soudce. Některý z týmů musí jednoduše podat protest, podle kterého Mercedes nebo Red Bull nebude mít vozy v některé z velkých cen v souladu s pravidly. A to se může stát až v dějišti některé z velkých cen. A to se doposud nestalo. Protože je to tak sofistikované, že i největší mozky týmů F1 si nejsou jisté, zda to je nebo není v pořádku.

Složitost takového dynamického fungování tuhosti zavěšení kol monopostu F1 v různých místech odlišných závodních tratí by s přehledem vydala na pětiletý obor studia na vysoké škole. Tím spíš si umíte představit, jak složité je kontrolovat dodržování souvisejících pravidel ze strany sportovních komisařů.

Zda se kolem této kauzy vyvine něco mediálně zajímavého, to je velmi těžké předpovídat. Každopádně jde o důležitou informací v tom nejhlubším technickém světě F1, který může mít vliv na oslabení výkonnostní pozice Mercedesu, a možná i Red Bullu. A nebo také ne: to když Ferrari jenom zjistí, že se nemůže vydat cestou, jakou zvolily týmy Mercedes a Red Bull, a recept na jejich překonání musí hledat jinde.

Čtěte dále: Co čekat od nových pravidel sezony 2017?

Doplatí Mercedes a Red Bull na příliš sofistikovaný systém svého zavěšení?

Doplatí Mercedes a Red Bull na příliš sofistikovaný systém svého zavěšení?

0 comments