Speciál: Jaký vliv mohou mít změny v pravidlech na dominanci Mercedesu?

Štítky: Mercedes Zveřejněno 12. 02 2017 — Marie Tomšíková

Fanoušci jsou obklopeni spekulacemi, které poměrně jednoznačně tvrdí, že nová pravidla výrazně změní rozložení sil. Jsou tato tvrzení založena na pravdě, nebo dopadnou podobně jako loňské spekulace o stoupající formě Ferrari? Ben Anderson z Autosportu se zaměřil na faktory, které ovlivnily pořadí mezi top týmy v historii F1. Pravdou je, že nic nebude tak jednoduché, jak si někteří přejí.

Každý, kdo sleduje formuli 1, samozřejmě s výjimkou zaměstnanců továren v Brackley, Brixworthu nebo Stuttgartu, doufá, že změny v letošních pravidlech budou mít za následek promíchání rozložení sil a možná dokonce také konec tříleté vítězné šňůry Mercedesu. Německý tým se k vyjádřením na téma budoucnost v šampionátu staví poměrně opatrně. Podle některých spekulací bude pro Mercedes těžké udržet se na čele. Žádná dominance přece netrvá věčně, že?

Vyhlídky „lepších zítřků“ bez Mercedesu na čele se snaží mírnit Jenson Button. Britský pilot naráží na fakt, že překonání úřadujícího mistra světa nebude nic jednoduchého, minimálně kvůli mimořádně výkonné pohonné jednotce. Motory upravená aerodynamika nebo širší pneumatiky nezmění. Bývalý jezdec Red Bullu Mark Webber souhlasí.

Formule 1 neustále upravuje svá pravidla, ale tak velké změny technické podoby monopostů jsou poměrně vzácné. Proto panuje pocit, že je zde větší prostor pro konkurenci Mercedesu. Takové uvažování je v kontextu nedávné historie pochopitelné. Mercedes se počínaje érou šestiválcových hybridních motorů, které v roce 2014 nahradily atmosférické osmiválce, nemusel ohlížet zpět. Svým úspěchem ukončil nadvládu do té doby vítězné kombinace Red Bull – Renault.

Zásluhy za přerušení dominance, která Sebastianu Vettelovi přinesla čtyři tituly mistra světa, lze připsat právě změnám v pravidlech kolem pohonných jednotek. Nové regule představovaly neprobádanou oblast výkonnosti pohonné jednotky. Omezené množství i průtok paliva v kombinaci s novými systémy ERS dohnaly vývoj zmenšených spalovacích motorů do nových extrémů. Renault později přiznal, že kvůli přehnané sebedůvěře vyplývající z dominantní éry podcenil výzvu v podobě velikosti změny pravidel týkajících se motorů. Podobnou chybu udělalo rovněž Ferrari. Všichni za tyto chyby platí dodnes. Ale kdo říká, že za úspěchem Mercedesu stojí jen motor?

Stříbrné šípy svou sílu poodhalily už před změnou pravidel. V sezoně 2013 v Poháru konstruktérů obsadily druhé místo a pro Red Bull představovaly tu největší hrozbu. V roce 2012 byl mercedes páté nejrychlejší auto, o rok později výkonnostně ztrácel v průměru pouze 0,105 procent. V tomto roce Mercedes získal osm pole position z devatenácti závodů. Na jeho bodovém kontě se ale podepsal fakt, že v závodech často bojoval s pneumatikami. Očividně se z této sezony poučil.

Kdyby v roce 2014 nedošlo ke změně pravidel, Red Bull by s největší pravděpodobností nezaznamenal tak masivní pokles. Na druhou stranu, Mercedes v předchozím ročníku dokázal po stránce aerodynamiky vyvinout velmi silné auto. Tento fakt naznačuje, že i bez nových pravidel by Mercedes byl jedním z velkých favoritů na titul v roce 2014. Možná ne tak dominantním způsobem, ale každopádně by limonádové stáji způsobil hluboké vrásky na čele.

Dusting off the archives 👌 A look behind the scenes at our Hall of Fame… #givesyouwings pic.twitter.com/O8TFy9MM4n

— Red Bull Racing (@redbullracing) 30. ledna 2017

Před příchodem hybridních motorů F1 zažila naposledy podobné změny v roce 2009, kdy se začal využívat systém KERS, na scénu přišly pneumatiky bez drážek (naposledy se využívaly v sezoně 1997) a aerodynamika byla upravena se záměrem umožnit snadnější předjíždění. Tyto úpravy se postaraly o úžasný příběh. Titul získal Jenson Button s týmem Brawn, zatímco Red Bull se z pozice občasného návštěvníka stupňů vítězů stal vážným adeptem na vítězství v závodě. Celkově obsadil druhé místo. Už v tomto roce připravoval základy pro svůj budoucí úspěch. Naopak mistrovské týmy McLaren a Ferrari šly výkonnostně opačným směrem.

Týmu Brawn (stejně jako Toyotě a Williamsu) pomáhalo využití kontroverzního dvojitého difuzoru. Red Bull se ocitl v jisté nevýhodě, ale už tehdy měl velké eso jménem Adrian Newey. Kdo jiný je schopný využít nová pravidla kolem aerodynamiky lépe než Newey? Letos znovu bude tento britský génius hrát velkou roli.

Podobného úspěchu dosáhl už s McLarenem v roce 1998, kdy se šířka vozů zmenšila o 20 milimetrů a po téměř třech desetiletích se vrátily drážkované pneumatiky. McLaren MP4-13 po sedmi letech dosáhl na titul, zatímco úřadující šampion Williams spadl na třetí příčku. Obratu nepochybně pomohlo i to, že Williams přišel o svého dodavatele motorů Renault. Ale opět se jednalo o postupný, promyšlený proces zlepšování.

V roce 1995 totiž McLaren podepsal smlouvu s dodavatelem motorů Mercedes, o dvě sezony později vyhrál několik závodů, teprve poté získal monopost od Neweyho dva tituly. Ano, změny v pravidlech McLarenu poskytly novou příležitost a možná urychlily cestu na vrchol, ale základní kámen úspěchu byl položen mnohem dříve.

Ale ani Newey není dokonalý. Na vlastní kůži zažil, jaké to je při změně regulí stát na druhé straně barikády. V roce 1994 F1 zakázala různá elektronická zařízení, která pilotovi pomáhala s řízením, jako kontrolu trakce, ABS a aktivní zavěšení. Na tyto novinky doplatil Williams, který dominantním způsobem ovládl předchozí dvě sezony. Postupem času se mu ale dařilo překonávat potíže s aerodynamikou i pasivním zavěšením a nakonec i v sezoně 1994 vybojoval Pohár konstruktérů.

Samozřejmě, nikdy se nedozvíme, jestli by Ayrton Senna byl schopný zastavit stoupající formu balíčku Michael Schumacher – Benetton, který ovládl následující dvě sezony. Ale opět, kořeny tohoto úspěchu lze najít ve změně struktury týmu. Koncem devadesátých let vstoupil do vedení Ferrari, o několik let později dosáhl s italskou stájí obrovských úspěchů, v roce 2009 vybojoval překvapivé vítězství se svým vlastním týmem a položil základy dnešního Mercedesu, ale ještě předtím pomohl právě Benettonu.

Řeč je o další klíčové postavě moderní formule 1 – Rossi Brawnovi. V roce 1991 se stal technickým ředitelem týmu. Rozhodl se zapojit designového génia jménem Rory Byrne a o tři roky později Benetton se Schumacherem slavil titul. Následující sezonu tým závodil s motory Renault a získal i Pohár konstruktérů.

Trojice Schumacher, Brawn a Byrne se začátkem nového tisíciletí přesunula k Ferrari v čele s Jeanem Todtem. Každý mistrovský monopost let 1992-2004 byl ovlivněn buď Byrnem nebo Neweym. Tuto sérii v letech 2005-2006 přerušil Renault a válka mezi dodavateli pneumatik Michelin a Bridgestone. Je snadné ohlédnout se a poukázat na změnu pravidel coby strůjce změny v rozloždní sil. Kdyby Bridgestone býval neselhal v přístupu k novým pneumatikám, které měly vydržet celý závod bez výměny, možná by titul znovu získalo Ferrari, nikoliv Renault obouvající lépe připravené pneumatiky Michelin.

Ano, pravidla mohou přinést velkou příležitost, ale nakonec to vše záleží na personálu a struktuře týmu. Poslední úspěšná sezona Ferrari přišla na konci zlaté éry Schumacher/Brawn/Byrne/Todt. Monopost navrhoval Aldo Costa, který je mimochodem jedním z hlavních zaměstnanců, kteří se podíleli na vývoji šasi Mercedesu. Německá stáj v posledních třech ročnících nenašla přemožitele. A opět, díky své struktuře původně založené Brawnem, dále rozvíjené Totem Wolffem, Paddym Lowem a Andym Cowellem.

V letošní sezoně by se tato struktura měla změnit, a to díky návratu Loweho do Williamsu. Lowe mimochodem sehrál klíčovou roli v rozvoji technologie aktivního zavěšení a dvouleté dominanci britské stáje v letech 1992 a 1993.

Rok 2017 představuje značnou změnu v novodobé historii F1. Dosud se velká pozornost věnovala rozvoji aerodynamiky v zájmu omezení rychlosti a zvýšení bezpečnosti. Nyní se podporuje vývoj aerodynamiky, který monoposty naopak zrychlí. Ale rychlejší monoposty automaticky neznamenají změnu pořadí jenom díky tomu, že se změnila pravidla. To je jen dojem vyvolaný tím, že většina úprav v uplynulých letech zasáhla do pořadí týmů.

Konkurenční souboj v letech 2013-2014 byl docela podobný. Mercedes přeskočil Red Bull, ale také Williams zaznamenal výrazný pokrok. Vyplatil se mu přechod od motorů Renault k Mercedesu. Správnost rozhodnutí nejlépe znázorňuje výkonnostní pokles Lotusu, který pro rok 2014 zůstal věrný francouzské automobilce.

Podstatně větší změny přináší přelom sezon 2008 a 2009, ale statistiky jsou zkreslené finanční krizí a faktem, že těsný souboj Ferrari a McLarenu v roce 2008 oba týmy vyčerpal. Zapomenout se nadá ani na případ dvojitých difuzorů.

Zásadní změny přišly i mezi sezonami 1997 a 1998, ale následkem byla pouze změna pozic Williamsu a McLarenu. K dalším zásadním výměnám míst nedošlo.

Efekt změny pravidel skrývá velká úskalí, a to navzdory celkovému dojmu, který vytvářejí. V letech 1998 a 2014 se mezery mezi týmy ve srovnání s předchozími sezonami výrazně zvýšily, zatímco pořadí mezi týmy zůstalo víceméně stejné. Výjimkou je naproti tomu rok 2009, kdy se v rozporu s běžným vývojem po změně regulí pole naopak celkově sblížilo.

Je možné, že nová aerodynamická pravidla vytvoří skulinky, kterých využije některý ze soupeřů Mercedesu a postará se o takový obrat, jako v roce 2009 týmy Brawn, Toyota či Williams? Vůbec tomu tak být nemusí. Aerodynamika pro rok 2017 je totiž spíše výraznou úpravou stávající filosofie než revoluce, která od základu změní přístup k navrhování vozu, tak jako ve zmíněné sezoně 2009.

Nová kvalifikace, medaile v F1 a ponižující omluva

Mercedes nejspíš zůstane jedním z předních týmů po stránce aerodynamiky. Navíc stále bude využívat svůj osvědčený šestiválec – specifikace pohonných jednotek se nemění. Neexistuje žádný jednoznačný důvod, proč by Mercedes měl ztratit svoji výhodu. Samozřejmě, velkou roli budou hrát i pneumatiky. Pravděpodobně Pirelli bude hlavním faktorem při formování rozložení sil. Rozměry narostou a očekává se, že chování bude velmi odlišné. Nutno dodat, že limity nastavení tlaku a odklonu kol zůstávají, což výrazně zmenšuje prostor pro vynalézavost a hledání alternativních nastavení. V každém případě, Mercedes se svými pneumatikami zachází na výbornou.

Také je nepravděpodobné, že by se Stříbrné šípy dostaly do podobné pasti jako McLaren a Ferrari v roce 2008, kdy příliš dlouho vyvíjely aktuální monopost na úkor následující sezony. Mercedes v loňském roce nebyl pod tlakem ze strany svých soupeřů, proto se bez starostí mohl věnovat vývoji pro letošní ročník. Možná, že jedině odchod Loweho skrývá největší potenciál. Změna ve vedení týmu v tak klíčový okamžik většinou nepřináší nic dobrého, ale v případě Mercedesu také nic převratného. Navíc, očekáván je příchod Jamese Allisona.

Ke konci loňské sezony Andy Cowell přiblížil strukturu týmu, ve kterém pracuje. Mercedes podle něj dokáže účinně reagovat na výzvy v podobě změn pravidel, zároveň přitom nespoléhá přehnaně na jednotlivce. Jak probíhaly přípravy na sezonu 2014? „Snažíme se zajistit, aby se naši lidé zaměřovali buď na aktuální, nebo budoucí pravidla. Ne na obojí najednou. Takže v letech 2012/2013 jsme měli jeden speciální tým, který pracoval na osmiválcích a systému KERS, měl vlastního šéfinženýra, který řešil pouze to. Pak jsme měli tým, který se soustředil na budoucnost. Tenhle tým rostl s tím, jak se upouštělo od osmiválců a systému KERS.

Z pohledu myšlení není efektivní, aby se jeden člověk zajímal o obojí najednou. Pokud máte sebemenší zodpovědnost za současný vůz, pak to zaměstnává většinu vašeho přemýšlení. Pokud ještě k tomu začnete hledat nová řešení, vaše hlava se unaví. Chcete mít neustále otevřenou továrnu, pracovat sedm dní v týdnu. Chcete inovaci, ale pořád to nejde. Hardware nepotřebuje spát, ale my ano, jinak naše výkony klesnou. Je to podobné jako organizovat štafetu, prostě předáváte kolík.

Od Mezinárodní atletické asociace jsme nakoupili pár červených kolíků. Dali jsme na ně bílé štítky a na ranních schůzkách to bylo opravdu o tom, ‘fajn, teď máš štafetu ty’. Osoba, která ho má, odchází s vědomím, že na něj společnost spoléhá. Je to jen o způsobu myšlení. Všichni musíme zvládnout 100 metrů ve štafetě za méně než 10 sekund.“

Mercedes není mistrovským týmem jen náhodou a neexistuje žádný důvod, proč by se situace měla změnit jen proto, že přicházejí nová pravidla. To se může stát jen souhrou správných okolností. Ale tyto okolnosti jsou vyvolány něčím, co předchází pravidlům. Změna ve vedení – Mercedes v roce 2013, McLaren 1997, Benetton 1993. Nebo závažné pochybení – Renault 2014, McLaren a Ferrari 2009, Williams 1998 a 1994.

Tentokrát se na vzestupu ocitá nejspíše Red Bull. Po neklidném ročníku 2015 se vloni vrátil do svých původních kolejí. Ale jeho zlepšení přichází zároveň s úpadkem Ferrari a loňský boj o druhé místo oba týmy mohl mírně rozptýlit. Celková ztráta na Mercedes byla stále vysoká (průměrně 0,842% během celé sezony). Pokrok německé stáje nezadržitelně pokračuje a dosud nedala najevo jediný náznak zpomalení.

Záleží na tom, zda Mercedesu unikne nějaký neobvyklý faktor, který objeví jeho nejbližší konkurence. Ale německá stáj byla pomalu a metodicky vybudována za účelem vyhrávat, v každém směru. Její pilot a úřadující mistr světa ukončil kariéru, odešel jeho technický ředitel, ale žádná z těchto změn nereprezentuje zásadní oslabení. Vše nasvědčuje tomu, že Mercedes si udrží svou pozici, ale představa náhlého oslabení zní lákavě.

Čtěte dále: Názor: Bývalá hvězda F1 Robert Kubica měl být ve Ferrari Alonsovým kolegou. Dokázal by víc než on?

Berlin!! 🇩🇪🏆 pic.twitter.com/9W0zJPEbpX

— Nico Rosberg (@nico_rosberg) 16. prosince 2016