Technická analýza: Proč Honda ustoupila ze svého pojetí pohonné jednotky a přestavuje ji po vzoru Mercedesu

2 Štítky: Honda McLaren Mercedes Zveřejněno 15. 01 2017 — Pavel Fabry

Jsou tomu dva roky, co se Honda vrátila do formule 1 ve spojení s týmem McLaren. Společně dosažené výsledky však zatím byly převážně zklamáním a japonský dodavatel motorů podobně jako další soupeři nestačili na dosud dominantní Mercedes.

Sezóna 2017 však pro kdysi slavné spojení představuje novou naději. Nejen, že v platnost vstupují nová pravidla týkající se aerodynamiky vozů, FIA však také zcela zrušila žetonový systém omezující vývoj v oblasti pohonných jednotek. Honda proto využila této příležitosti a své hnací ústrojí se rozhodla zcela přepracovat. Opouští přitom filosofii “nulových přebytečných rozměrů” a vydává se cestou, po které úspěšně kráčí značka ze Stuttgartu.

Původní pohonná jednotka Hondy byla postavena agresivně ve snaze dosáhnout co možná nejmenších nutných rozměrů s cílem umožnit McLarenu co nejjednodušší zástavbu. Ukázalo se však, že tento přístup je chybný. Menší turbodmychadlo nebylo schopné dosáhnout dostatečně vysokého stupně přeplňování k co nejlepšímu využití chemické energie obsažené v palivu a omezilo tak také využitelný rozsah připojeného motor-generátoru.

Ročník 2015 odhalil slabiny konceptu Hondy, svazující pravidla však japonské značce nedovolila učinit o rok později dostatečně velký pokrok. Rozvolnění regulí však novou šanci přináší. Honda proto sestavila tým výhradně se zabývající pohonnou jednotkou pro rok 2017, která se snažila zcela přepracovat její architekturu.

Má se zato, že Honda se rozhodla opustit svou snahu porazit Mercedes vlastní cestou a naopak podpořit McLaren pohonnou jednotkou, jejíž stavba je podobná konceptu německé značky. To v praxi znamená zaměřit se na následující tři oblasti:

Rozložení

Prostor uvnitř “véčka” mezi hlavami válců je klíčový pro zástavbu důležitých částí hybridní pohonné jednotky, zejména při umístění turbodmychadla do osy vozu. To s sebou sice přináší svá úskalí vzhledem k otáčkám turbodmychadla. Mercedes, který takové umístění také zvolil, však díky tomu mohl správně dimenzovat turbínu i kompresor, aniž by tím zásadně ovlinil délku pohonné jednotky.

To je velice důležitá a možná přehlížená součást celého řešení. Dostatečně velké turbodmychadlo totiž vytváří správný rozsah pro využití elektrické energie vytvořené oběma motor-generátory, ze kterých se systém ERS skládá.

Vstřikování

Hybridizace motorů formule 1 často poutá pozornost převážně k přidané elektrické části pohonné jednotky. Pokrok však díky aplikaci hybridního systému zaznamenal také samotný spalovací motor. Skutečnost, že samotný současný motor má v porovnání s předcházejícím osmiválcem menší a má k dispozici o třetinu méně paliva a přesto nabízí vyšší výkon, je ohromný úspěch.

Je jasné, že přeplňované motory nepotřebují stejný zdvihový objem k dosažení stejného výkonu jako jejich atmosférické protějšky, obvykle se tak však děje na úkor spotřeby. Mercedes však úzce spolupracoval se svým partnerem, společností Petronas, na palivech a mazivech schopných pomoci zlepšit tepelnou účinnost spalovacího motoru.

Jedním z problémů, které bylo potřeba řešit, byl limit klepání. Mercedes využívá systém tryskového zapalování, aby byl schopen spalovat velmi chudou směsi s nízkým poměrem paliva ke vzduchu a zlepšit spalovací proces. Stejný princip začaly postupně využívat také ostatní dodavatelé pohonných jednotek.

To bylo možné díky tomu, že se formule 1 přesunula k přímému vstřikování a změnila se také pravidla okolo něj. Je tak nyní možné do spalovací předkomory vstřikovat malé, přesné množství paliva pod vysokým tlakem. Směs se sama vznítí a vznikne plamen, který v kombinaci se svíčkou pomůže zapálení hlavní směsi ve válci.

Chlazení

Výhodou pohonné jednotky továrního týmu Mercedesu je již od roku 2014 použití kapalino-vzduchového mezichladiče umístěného mezi palivový článek a čelo spalovacího motoru. Zajímavé přitom je, že i zákazníci Mercedesu šli odlišnou cestou a využívaly čistě vzduchový chladič umístěný v bočnici.

Ferrari ve své původní verzi pohonné jednotky umístilo mezichladič dovnitř “véčka”, kde však jeho správné fungování mohlo ovlivnit teplo z okolních komponent motoru. V roce 2016 však italská značka použila dvoustupňové chlazení. Malý chladič typu vzduch-vzduch je umístěn nad kompresorem na zádi motoru, odkud je vzduch pro přeplňování veden ke kapalino-vzduchovému mezichladiči uloženému mezi palivovým článkem a motorem, tak jako u Mercedesu.

Má se zato, že Honda se shodla s McLarenem na tom, že pohonná jednotka a mezichladič by měly být zastavěny v podobné konfiguraci jako v případě Mercedesu, řešení Ferrari je sice zajímavé, ale vzhledem k architektuře turbodmychadla přináší kompromisy.

V nadcházející sezóně tak bude zajímavé sledovat, zda Honda uspěje ve své snaze pomoci McLarenu zpátky mezi nejlepší. Stále totiž platí, že konkurence se marně snaží překonat laťku nasazenou Mercedesem.

Čtěte dále: Vasseur přivedl Hülkenberga, teď končí. Ten odchod svého šéfa jen těžce nese

Keep the 2017 #F1 reg changes at your fingertips with our latest wallpaper: https://t.co/yphdlim0aV #WallpaperWednesday pic.twitter.com/FziEsoUtNw

— McLaren (@McLarenF1) January 11, 2017