Komentář: Vstup VW/Audi do F1 by byl čirým bláznovstvím

6 Zveřejněno 29. 04 2015 — Tomáš Richtr

Nebyla by to ta úplně správná sezona formule 1, aby se v ní neobjevila spekulace o vstupu Volkswagenu nebo některé z jeho značek (Audi, Bentley, Lamborghini, Porsche, Seat, Škoda) do šampionátu. Tudíž velmi pochopitelné je nadšení fanoušků a široké části odborné veřejnosti po rezignaci předsedy dozorčí rady automobilky Ferdinanda Piëcha, o kterém se má za to, že právě on dlouhá léta myšlenky o vstupu do F1  blokoval.

Audi je velmi aktivní v Mistrovství světa vytrvalostních závodů (Le Mans) a německém mistrovství cestovních vozů DTM, kde čelí konkurenci Mercedesu a BMW. Rozšířit program závodních aktivit o F1 bez redukcí v jiných oblastech by bylo velmi náročné.

Popravdě řečeno: i když se to nebude majiteli firmy Haas Automation Genemu Haasovi (týmu Haas F1 plánuje start v F1 příští rok) líbit, vstupovat nyní do F1 je čiré bláznovství. Proč?

Vstoupit do F1 neznamená vyrobit motor, postavit auto a začít závodit. Úroveň závodění (a s tím spojeného, do detailu vytříbeného, technologického soutěžení) ve formuli 1 je tak náročné, že počítat je nutné s projektem na minimálně dva až tři roky, než dostane potenciálně silný tým šanci na to bojovat se zavedenou špičkou. Systém know-how, který je nutné vybudovat jako nezbytný základ k (nezaručenému) úspěchu, je neuvěřitelně obrovský.

Z pohledu automobilky je tedy účast v F1 finančně velmi nákladným a také výrazně rizikovým projektem. A mít pod kontrolou finance a rizika, to jsou právě dva největší průšvihy, se kterými se formule 1 potýká. Polovina týmů současného startovního pole je na pokraji zkázy, protože náklady na provoz týmu F1 jsou výrazně vyšší, než bylo vedením soutěže před lety slibováno. A to nejen kvůli super-nákladným pohonným jednotkám nové generace. Budiž příklad Hondy, která se s McLarenem krčí na chvostu výsledkových listin úvodních závodů letošní sezony, dostatečně silným odstrašujícím příkladem toho, jak těžké je se i se silným zázemím obou firem vůbec dobrat solidních výsledků. Postavit dnes hybridní turbo motor o objemu 1,6 litru se šesti válci, složitými systémy rekuperace kinetické energie a akumulátorů, integrovat jej do šasi specifikace F1 a chtít s ním začít vyhrávat velké ceny, je jedním z nejambicióznějších úkolů v současném automobilismu.

Ne že by se to nedalo, ale chtělo by to vážně myšlený, a na několik let dopředu rozložený projektový záměr. A v tom je největší kámen úrazu. Stavět tří nebo pětileté projekty v současném prostředí frekventovaných turbulencí je pro vedení automobilek nesnadná úloha. A co hůře: ve formuli 1 ani nevíte, co bude napřesrok.

Současné F1 chybí strategické vedení. Pořadatel šampionátu Mezinárodní automobilová federace (FIA) nemá ve svém držení pořadatelskou moc. Velký vliv má současný držitel komerčních práv reprezentovaný Berniem Ecclestonem. Jenomže ten zas nedefinuje pravidla sportu. Do vedení soutěže zčásti hovoří i samotné týmy (ale pouze ty zavedené). Jenomže jak ukázala paradoxně právě Honda v roce 2008, nebude-li jí to po chuti, ze dne na den z formule 1 uteče. Stejně jako Toyota nebo BMW a částečně Renault. Různé zájmové struktury se v politicky laděném světě formule 1 přou o to, jaká budou pravidla kolem motorů již v sezoně 2017. Přitom pravidla definující současnou generaci pohonných jednotek se neměla měnit až do roku 2020! A to hovoříme jen o motorech. Podobná nejistota panuje i v dalších oblastech vedení sportu. Ať už je to distribuce takzvaných prize-money, marketingové dohody nebo sportovní pravidla.

Formule 1 není o vášni. To je velmi drsný byznys, který si žádá nemalé investice s velmi nejistou návratností. Vrhnout se do něj v dnešní době a za tak nejasného a nestálého prostředí, které F1 v současnosti obklopuje, by bylo čiré nezodpovědné bláznovství. Ve firmách a korporacích typu Volkswagen existují procesy vyhodnocování proveditelnosti, návratnosti investic a rizik. Jsou-li tyto procesy aplikovány alespoň částečně zodpovědně, jejich výstupem zcela nesporně musí být ‚no-go‘.