Manipulace s tlaky pneumatik je běžnou praxí, jen Ferrari zaspalo. Řešení je ale na cestě

1 Štítky: Ferrari FIA Pirelli Pneumatiky Zveřejněno 20. 05 2016 — Josef Nekvinda

Dosavadní neúspěchy Ferrari mají dalšího společného jmenovatele. Nově se na seznam „nutno zlepšit“ dostala i práce s pneumatikami. Manipulace s jejich tlakem je v padoku na denním pořádku, jen Ferrari ujel vlak.

Ferrari tak našlo další klíč k úspěchu, na který letos marně čeká. Nedostatky v této oblasti se podle samotného týmu nejvíce podepisují pod neoslnivými výkony v kvalifikacích. Doposud ovšem nešlo o problém, který by nabýval větších rozměrů. Zatím vždy Ferrari vykazovalo lepší výkonnost v samotném závodě než kvalifikaci.

Neefektivní nakládání s pneumatikami, respektive jejich tlaky, je ale vlak, který Maranellu ujel. Úhlavním rivalům v podobě Mercedesu a Red Bullu se podařilo najít sofistikované řešení a v zádech tak mají výraznou podporu. Ferrari proto cítí nutnost zatáhnout za záchranou brzdu a nalézt bleskurychlé řešení.

V čem je problém?

Od loňské GP Belgie se v důsledku selhání pneumatik na voze Sebastiana Vettela FIA společně s Pirelli rozhodla zpřísnit limity tlaků pneumatik. Dříve to fungovalo tak, že byla výrobcem pneumatik doporučena minimální hodnota tlaku, zatímco nyní je výchozí hodnota stanovena přímo v pravidlech vydaných FIA.

Problém je v tom, že s vyššími tlaky se snížila přilnavost pneumatik a auta tak na dráze více kloužou. Samozřejmě se týmy snažily obejít toto pravidlo, čímž by získaly výhodu oproti konkurenci. Vzpomeňte na aférku z loňské Monzy, kdy byl mercedesům po závodě naměřen nižší tlak, než přikazovaly předpisy.

Tehdy se spekulovalo o tom, že Mercedes vyvinul systém pro umělé snižování tlaku v pneumatikách. Fungoval na bázi rychlého ochlazování (snižování tlaku) pneumatik, jakmile se auto dostalo na dráhu, a při následné kontrole docházelo k oteplování pneumatik od brzd (zvyšování tlaku). Ačkoli neexistuje prakticky žádný důkaz, že by týmy takto porušovaly pravidla, je širokému spektru lidí jasné, že tento či podobný princip některé týmy skutečně využívají.

Podobných lišáckých řešení je v současné době spousta. McLaren dokonce podal žádost na FIA, aby mu objasnila, co v rámci řízení tlaků v pneumatikách smí a nesmí podnikat. Další myšlenkou jak si hrát s tlakem, totiž byl systém zakládající na konstrukci dutého ráfku, který by s pneumatikou „komunikoval“ v inkriminované době měření a fungoval by tedy na principu jakési vyrovnávací komory. Samozřejmě jakékoli takové jednání znevýhodňuje ostatní, kteří v tomto odvětví neumí příliš dobře pracovat.

I proto se Pirelli snaží zavést nejen minimální tlak v režimu jízdy, ale i jeho živý monitoring. Ještě ale zřejmě nějakou dobu potrvá, než se toto všechno podaří vyladit k dokonalosti. Zatím chybí standardizované řešení, které by dokázalo skutečnou hodnotu tlaku za jízdy zachytit a reportovat v reálném čase. To současné, které Pirelli hodlá nasadit počínaje VC Monaka, je zatím v plenkách. Navíc zařízení, která týmy nyní využívají, vykazují velké odchylky i poruchovost. Při GP Španělska šlo například o zadní pneumatiku Jolyona Palmera, která i po defektu byla na hodnotě tlaku 1,35 baru.

Pro Ferrari z toho vyplývá jediné, nečekat na to, až budou znovu upravena pravidla v oblasti nakládání s tlaky pneumatik, a raději se s nimi naučit pracovat. To ostatně Ferrari pochopilo, a i to byl důvod, proč Sebastian Vettel po testech v Barceloně figuroval na prvním místě – zkoušel kvalifikační simulace. To, že překonal i svůj čas z kvalifikace (byť nikterak velkým rozdílem) napovídá, že se Maranellu možná podařilo přece jen nalézt nějaké řešení. Nicméně to se dozvíme až koncem měsíce v Monaku.

Čtěte dále:Pirelli bude od Monaka sledovat živě hodnoty tlaků v pneumatikách