Zapomenutá bezpečnostní opatření: Airbagy, které nikdy nepatřily světlo světa

Štítky: Bezpečnost Historie Nepřehlédněte Zveřejněno 12. 02 2026 — Bára Goldmannová

Květen 1994 přinesl ve formuli 1 existenční krizi. Roland Ratzenberger a Ayrton Senna zahynuli při dvou samostatných nehodách během víkendu Velké ceny San Marina, což vyvolalo nejtvrdší možnou vlnu kritiky – a krátce po jejich emotivních pohřbech utrpěl Karl Wendlinger vážné poranění hlavy, když jeho sauber při tréninku na Velkou cenu Monaka narazil bokem do bariéry.

Přirozeně vznikl naléhavý tlak, aby se něco udělalo – nebo alespoň aby bylo vidět, že se něco dělá. Po léta přetrvával rozšířený předpoklad, že formule 1 je dostatečně bezpečná, a od poslední smrtelné nehody při velké ceně uplynulo více než deset let.

Kromě okamžitých reakčních opatření, jako bylo instalování provizorních šikan na některých okruzích ke snížení rychlosti v zatáčkách, zahájila FIA program důkladného vědeckého výzkumu s cílem identifikovat a zavést bezpečnostní zlepšení – jak na tratích, tak na samotných vozech.

“Do té doby bylo zásadním problémem to, že se systematicky neuplatňovala základní věda a vědecké metody,” napsal později tehdejší prezident Max Mosley ve své autobiografii, v jejímž rejstříku se heslo „bezpečnost“ nachází poněkud nepříjemně blízko „S&M“.

“Všechno bylo roztříštěné a nesystematické. Ve jménu bezpečnosti se dělaly i některé nerozumné a nevědecké kroky, než převládl rozum. Typickým příkladem jsou svodidla Armco, zejména když byla umístěna na nevhodném místě, jako při smrtelné nehodě Françoise Ceverta v roce 1973.”

Mezi viditelné výsledky patřily větší únikové zóny, lepší ochrana hlavy v kokpitu a přísnější nárazové testy šasi. Události v Imole a Monaku v roce 1994 však zároveň podnítily kulturu neustálého zlepšování. Panovalo vědomí, že formule 1 zlenivěla a nemůže si to dovolit znovu.

Dalším impulsem ke zvýšení bezpečnosti byla nehoda Miky Häkkinena v Adelaide v roce 1995, kdy jej defekt pneumatiky poslal s McLarenem do betonové zdi v zatáčce Brewery Bend. Příjezd zdravotního vozu do 20 sekund, který umožnil lékařům Jeromeovi Cockingsovi a Stevu Lewisovi provést nouzovou tracheotomii a zachránit Häkkinenu život, ukázal účinnost dosavadních zlepšení.

Byl to ale zároveň signál, že je možné udělat ještě více? Häkkinen utrpěl zlomeninu lebky, jeho hlava totiž prudce narazila do volantu.

Zranění hlavy a krku se tak znovu dostala na vrchol agendy a mezi zvažovanými řešeními byl i palubní airbag o objemu přibližně 60 litrů. První testy ukázaly mírné snížení rizika poranění hlavy při čelním nárazu.

Účinnost tohoto systému však byla velmi omezená. Kvůli silně zakloněné poloze jezdců v kokpitu by hlavní náraz směřoval do oblasti brady. Především se inženýři obávali nechtěné aktivace: extrémní přetížení během závodu a tvrdé nárazy při agresivní jízdě přes obrubníky by mohly systém spustit i bez kolize.

Inženýr Mercedesu Hubert Gramling, později angažovaný ve FIA Institute, dohlížel na testování airbagu, ale poté jej lékařský delegát F1 profesor Sid Watkins seznámil s možnou alternativou. Na počátku 80. let přišel americký vytrvalostní jezdec IMSA Jim Downing o přítele při testovací nehodě na okruhu Mid-Ohio a spolu se svým švagrem, doktorem Robertem Hubbardem, začal zkoumat princip opěrky hlavy.

V roce 1985 si Hubbard nechal patentovat první verzi zařízení, které se později stalo známým jako HANS (Head And Neck Safety). O rok později s ním Downing poprvé závodil a v roce 1991 šlo zařízení do výroby. Zpočátku byl ale zájem malý; Downing vzpomínal, že ostatní jezdci se posmívali, jako by dodatečná bezpečnostní opatření byla útokem na jejich mužnost.

Princip omezení zpomalení hlavy byl však správný a testy prokázaly, že HANS může být účinnější než airbag.

“Když jsme hledali řešení poranění krku, myšlenka airbagu byla vážně zvažována,” uvedl v roce 2017 šéf týmu Red Bull Laurent Mekies, tehdy bezpečnostní ředitel FIA. “Pak přišel HANS. A ukázalo se, že je při řešení konkrétního problému, který jsme se snažili vyřešit, natolik účinný, že v kontextu motorsportu učinil airbag zbytečným.”

Koncept byl na konci 90. let dále rozvíjen s podporou FIA, Mercedesu a McLarenu. Oficiálně byl představen paddocku formule 1 během víkendu Velké ceny San Marina 2000.

FIA tehdy vydala prohlášení: “Pro nárazové testy byl použit monokok formule 3000 s kokpitem odpovídajícím rozměrům vozů F1 z roku 1998. Během těchto testů zařízení HANS prokázalo pozoruhodnou účinnost. Extrémní zrychlené pohyby hlavy jsou výrazně omezeny, čímž se snižuje nebezpečné zatížení krku. HANS také brání tomu, aby hlava jezdce narazila do volantu nebo okraje kokpitu.”

Jezdci říkají ne – alespoň zpočátku

Navzdory těmto výsledkům se v F1 zpočátku objevoval odpor k zavedení tohoto zařízení, podobně jako v případě posměchu, s nímž se Downing setkával koncem 80. let. Felipe Massa byl prvním jezdcem F1, který zařízení HANS předvedl během víkendu velké ceny – v Monze 2002 – a prvním, kdo jej začal pravidelně nosit.

Ostatní však přistoupili na jeho používání až neochotně poté, co se v roce 2003 stalo povinným. Jacques Villeneuve byl obzvlášť kritický po nehodě při volném tréninku na Velkou cenu Japonska v zatáčce Spoon.

“Jsem velmi rád, že jsem ho při své nehodě neměl,” řekl tehdy pro portál Autosport. “Moje tělo by se pohnulo, ale HANS by zůstal na místě. Zarazil by se mi do krku. Jsou situace, kdy se může stát nebezpečným.”

Tyto obavy se v praxi nepotvrdily, jiní jezdci si však stěžovali na nepohodlí. Rubens Barrichello například odstoupil už v šestém kole úvodní Velké ceny sezony 2003 po hodinách. “Nesoustředil jsem se na trať, HANS mi tlačil na klíční kost a způsoboval velkou bolest,” uvedl tehdy.

FIA udělila Barrichellovi výjimku pro následující závod, aby mohl startovat bez HANS, poté už se však musel přizpůsobit. Pokrok v materiálech a ergonomii každopádně rychle tyto výhrady odstranil a nošení zařízení se stalo samozřejmostí – nezbytným bezpečnostním prvkem, který už další generace jezdců nikdy nezpochybňovaly.

Dnes, v éře systému halo – zavedeného ve F1 v roce 2018 – a obdobných řešení, jako je aeroscreen v IndyCar, je naprosto nemyslitelné představit si špičkového jezdce bez HANS za volantem. Mezitím si airbag našel své místo v motocyklových závodech: integrovaný do závodních kombinéz je dnes bezpečnostním standardem v MotoGP i dalších šampionátech na dvou kolech, kde o jeho účinnosti již nikdo nepochybuje.