Zákaz vývoje motorů? Jak to bylo, když se ‘zmrazily’ osmiválce
Před nástupem současné generace hybridních motorů formule 1 skončila etapa atmosférických osmiválců o objemu 2,4 litru. Ke konci jejich etapy byl – stejně jako u současných motorů – uplatněn zákaz vývoje s cílem omezit obrovské finanční výdaje automobilek. Zákaz vývoje motorů – zjednodušeně řečeno jejich ‚zmrazení‘. Jak takový zákaz vývoje ve skutečnosti vypadá? Co když jeden dodavatel motorů bude mít problémy se spolehlivostí určité části nebo komponenty a potřebuje ji… dovyvinout? A co když některý dodavatel má výkonnostní deficit? Znamená to, že tahle nevýhoda bude ‚zmrazena‘ až do nástupu nové generace pohonných jednotek nejdříve v roce 2025? Pojďme se ohlédnout za zákazem vývoje osmiválců, které skončily v roce 2013, a na to, jak tenkrát fungovala pravidla ‚zmrazených motorů‘.
Osmiválcové atmosférické motory o objemu 2,4 litru byly ve formuli 1 využívány po dobu sedmi let v období 2006 až 2013. Nahradily třílitrové desetiválce, a je mi jasné, že při těchto slovech se čtenáři dělá husí kůže, vstávají chloupky na rukou a leze mráz po zádech.
Nechceš číst? Poslechni si jako podcast
Spotify I Apple I Google I YouTube
Ale už prakticky od začátku éry osmiválců byl omezen jejich vývoj. Jediný důvod, který umožňoval zásah do architektury a nějaké činnosti rešerše, byly kvůli nespolehlivosti. Tehdejšími dodavateli motorů byly Ferrari, Mercedes, BMW, Renault, Toyota, Honda a Cosworth. Zatímco současná pohonná jednotka se skládá ze spalovací části, rekuperačních systémů, úložiště elektrické energie a elektronické řídicí jednotky, tehdejší osmiválec byl – trochu nadneseně řečeno – jednoduchým spalovacím motorem, ale s poměrně striktními pravidly: Úhel válců 90 stupňů, hloubka vývrtu 98 milimetrů, minimální váha 95 kilogramů, těžiště alespoň ve výšce 165 milimetrů, kliková hřídel ne větší než 58 milimetrů, zákaz unikátních a drahých materiálů… Poté, co se BMW nebo Cosworth dostaly na úroveň 21 tisíc otáček za minutu, byl zaveden limit i na ně. Zaveden byl postupně limit dvou motorů na víkend – ano, slyšíte dobře: dvou motorů na víkend, nikoli na celou sezonu, jako je tomu dnes.
V roce 2006 panovaly s ohledem na striktní pravidla malé výkonnostní rozdíly mezi jednotlivými dodavateli. Ten se paradoxně zvětšil v sezoně 2007, kdy byl zákaz vývoje motorů zaveden. Renault výkonnostně propadl ve srovnání s Ferrari nebo Mercedesem. Mimo jiné proto, že si různé automobilky různě vykládaly, co to znamená ‚zmrazený vývoj‘. Bylo možné provádět změny na motorech za účelem zvýšení spolehlivosti. Jenomže do toho se dalo schovat téměř cokoli. Schováno pod nálepkou ‚zlepšení spolehlivosti‘ se často dalo proprašovat i ‚zvýšení výkonu‘. Když si vedení sportu takovou nepříjemnost uvědomilo, umožnilo dodavatelům slabších motorů zvýšení jejich výkonu, tedy de facto vývoj, byť podle přesně specifikovaného procesu.
Taková procedura zakázaného / nezakázaného vývoje vedla k tomu, že ke konci éry osmiválců konvergoval výkon motorů od různých dodavatelů k podobné úrovni. Z motorů v té době nebylo to, čemu se říká faktor mající vliv na celkový výkon auta – performance differentiator. Motory se před rokem 2014 staly skoro standardní komponentou v monopostech formule 1.
Pak nastoupily současné hybridní pohonné jednotky. Ty jsou také svázány striktními pravidly a nově například limity na objem paliva, hodnotu jeho okamžitého průtoku, nebo objem energie rekuperované z kinetického motorgenerátoru. Ale existuje volnost co do kompozice motoru a oblasti turba. Právě tam dnes spočívají největší výkonnostní rozdíly mezi jednotlivými dodavateli, kterými jsou dnes už jen Ferrari, Mercedes, Renault a odcházející Honda. Ferrari se v sezoně 2019 těšilo velké výkonnostní výhodě ve srovnání s Mercedesem – hovoří se o 25 koních. Zatímco ostatní dodavatelé postupným vývojem začali co do výkonu zase konvergovat k sobě. Jenomže Ferrari se nejspíš pohybovalo v nevítané oblasti šedého výkladu pravidel, kdy dokázal nejspíš ošálit senzory okamžitého průtoku paliva. Tato praktika mu byla za zavřenými dveřmi zakázána a Ferrari výkonnostně spadlo, zatímco Renault a Honda se dotahují na Mercedes. Ten v reakci na silný motor Ferrari v roce 2019 investoval obrovské úsilí do vývoje a svůj motor ještě posílil, což mělo za následek rozdíl až 65 koní mezi ním a Ferrari. Znamená to ale, že se výkonnostní rozdíl mezi jednotlivými dodavateli v loňské sezoně paradoxně roztáhl místo toho, aby se zúžil.
Pro letošní rok 2021 jsou automobilky oprávněny své motory vyvíjet, a tím pádem zlepšovat. Ale Komise formule 1 se dohodla na zavedení zákazu vývoje motorů od roku 2022 dále. Letošní rok je tedy důležitý z pohledu toho, na jakou úroveň výkonu jednotliví dodavatelé pro příští rok dosáhnout. Protože tato úroveň by měla být zákazem vývoje prakticky ‚zmrazena‘. Co když ale bude rozdíl například mezi Ferrari a Hondou pořád velký? Bude muset zůstat právě tak velký i v sezonách 2023 a 2024? To by nechtěl asi vůbec nikdo. Proto se v současné době Komise formule 1 zabývá úkolem definovat proces, co dělat přesně v takovém případě.
Bude se ale opakovat praxe z doby osmiválců, kdy se pod rouškou zlepšení spolehlivosti zvyšoval výkon? Jaký by pak měl zákaz vývoje motorů smysl, když by se do něj stejně investovalo? Také proto například Ferrari nebo Red Bull, který převezme motory od Hondy, prosazují zavedení mechanismu, který by zajistil výkonnostní srovnání motorů. Například navýšení limitu okamžitého průtoku paliva. Což ale rozzlobilo Mercedes, který už souhlas se zákazem vývoje motorů udělil, ale nechce ostatním dávat rovnou bianco šek. A Renault také nesouhlasí. Jedná se o hru, která nemá zatím definovaná pravidla.
A než se tak stane, letošní rok se ponese ve znamení intenzivního závodu ve vývoji motorů. Red Bullu ještě letos dokáže pomoci Honda. Renault si také věří a Ferrari pro příští rok vyvíjí výrazně odlišný motor. Další tři roky budou klíčové. A to zdaleka nejen z perspektivy současných motorů a kdo bude mít motor lepší a kdo horší. Pro rok 2025 musí formule 1 napravit chybu, kterou s nástupem současné generace hybridních motorů učinila. Tedy, že současné hybridní motory vůbec zavedla. Jenomže pokud chce formule 1 v roce 2025 představit motor, který bude jednodušší, levnější, víc sexy a relevantní k běžnému silničnímu provozu a také přírodě, automobilky musí už příští rok vědět, jaký motor to bude.
