Uživatel

Svatozář: Šest klíčových haló, která FIA vyvrací

Bezpečnostní ředitel FIA Laurent Mekies reaguje na kritické názory.

2 Štítky: FIA Halo Zveřejněno 5. 08 2017 — Pavel Fabry

Když Mezinárodní automobilová federace oznámila, že pro příští rok zavede systém ochrany hlavy, přesdívaný “svatozář” podle svého vzhledu, zvedla se vlna kritiky mezi fanoušky či současnými nebo bývalými závodníky.

Někteří tvrdí, že systém jde proti DNA formule 1, jejíž vozy mají být otevřenými monoposty, navíc řešení je podle mnohých velmi nevzhledné. Objevují se rovněž názory, že systém není dostatečně dotažený a účinný a naopak dokonce přináší nová rizika.

Bezpečnostní ředitel FIA Laurent Mekies okomentoval šest klíčových témat, která jsou ve spojení se systémem anglicky nazývaným “Halo” vyzdvihována, aby se pokusil vyvrátit některé mýty, které se podle jeho slov okolo řešení točí.

1. Pomůže vůbec systém bezpečnosti?

Důvodem, proč se s vývojem systému ochrany hlavy vůbec začalo, byly převážně nehody, při kterých jezdce trefilo kolo, které odlétlo z jiného vozu. Pro takové případy byly svatozář i další dosud předložené návrhy testovány.

“Snažili jsme se ochránit alespoň hlavu jezdce v případě, že je kokpit zasažen kolem,” řekl Mekies. “A zvolili jsme rychlost, při které jsme cítili, že se něco takového spíš stane, což bylo 225 km/h. To jsme se snažili projít se všemi těmi zařízeními, jsou schopna ochránit jezdce proti nárazu v rychlosti 225 km/h?”

FIA však testovala více scénářů, konkrétně tři typy nehod: kolize dvou vozů, kolize s prostředím (bariéry apod.) a externí faktory jako kola nebo úlomky. Ve všech případech FIA studovala nehody z minulosti a zkoumala, v čem by se jejich průběh a výsledek změnil, pokud by vozy byly vybaveny systémem ochrany hlavy.

V případě vzájemné kolize vozů byly sledovány nehody, při kterých jeden monopost skončil na kokpitu jiného, například postartovní havárie ze Spa z roku 2012, při které Romain Grosjean přeletěl přes vůz Fernanda Alonsa.

Z kategorie kolizí s prostředím FIA řešila například havárii Luciana Burtiho ze Spa roku 2001 nebo Heikkiho Kovalainena ze Španělska roku 2008, kdy oba závodníci skončili pod bariérami z pneumatik. Dalším momentem byla například havárie Ernesta Visa z GP2 v Magny-Cours, kdy Venezuelan vyletěl do vzudchu a v saltech se překulil přes betonovou zeď, kterou svojí hlavou jen těsně minul.

Zkoumána byla také nehoda Pascala Wehrleina z letošní Velké ceny Monaka, při které nová kamera odhalila, jak blízko se Němcova hlava dostala k bariéře.

“Hráli jsme si s “co kdyby” scénářem,” řekl Mekies. “Přidělali jsme svatozář na vůz a simulovali jsme tyto nehody, přičemž jsme se snažili simulovat nejen ten skutečný úhel, ale zkoumali jsme, i kdyby se staly trochu jinak. Snažili jsme se posunout to 5 cm nahoru, 10 cm nahoru, 5 cm doprava, 10 cm doprava atd.

Na konci každého takového případu jsme se potom podívali, zda byl výsledek velice pozitivní, neutrální nebo negativní. Počet scénářů, při kterých byl svatozář bývala pomohla je pozoruhodný v porovnání s počtem scénářů, kde by to bývalo neutrální nebo negativní.”

Všechny situace, které FIA ve své prezentaci ukázala novinářům, byly výsledky v rozmezí od velice pozitivních po neutrální, přičemž například fatální nehoda Julese Bianchiho ze Suzuky roku 2014 byla hodnocena neutrálně. Žádná nedopadla negativně, ačkoliv Mekies zdůraznil, že takový scénář FIA vyloučit nemůže.

Jak již bylo zmíněno, hlavním motorem za snahou vyvinout systém ochrany hlavy jsou kolize s letícími objekty. FIA přitom tvrdí, že v případech smrtelných havárií Henryho Surteese nebo Justina Wilsona by svatozář zafungovala dobře. FIA na druhou stranu přiznala, že systém nemůže odstínit sto procent případů, například pružinu, která do hlavy zasáhla Felipeho Massu v kvalifikaci na GP Maďarska v roce 2009. Přítomnost systému však podle FIA výrazně zvyšuje jezdcovu šanci.

“Podívali jsme se na matematické studie, přičemž jsme si zahráli hru, kdy jsme na svatozář z různých úhlů a pozic vystřelovali milióny malých předmětů. Když před jezdce umístíte nějakou konstrukci, statisticky zvýšíte jeho ochranu před malými předměty v porovnání s tím, kdybyste svatozář neměli.”

2. Bude viditelnost zásadním problémem?

Mnoho lidí pochopitelně vyjádřilo obavy z omezení viditelnosti a někteří jezdci reportovali své pochybnosti poté, co systém loni vyzkoušeli. Nicméně, FIA je přesvědčena, že výhled bude dostatečný. Porovnala totiž vůz formule 1 vybavený svatozáří a čelním sklem vozu LMP1, které je obecně velmi omezené, ačkoliv řídicí orgán stanovil minimální výhledovou plochu.

“Vyzkoušeli jsme svatozář se všemi týmy a prakticky všemi jezdci,” řekl Mekies. “Výrazná většina pilotů byla s viditelností spokojena. Měli jsme problémy se zpětnou vazbou jednoho nebo dvou jezdců, kteří měli po první jízdě s takovým tvarem trochu klaustrofobický pocit. Ale my jsme věřili, že se s tím dokážeme popasovat.

U vozů LMP1 jsme měli opačný problém. FIA automobilkám nařídila minimální zorné pole, protože jinak by navrhly vozy, které by v podstatě jen sotva jezdcům umožnily vidět ven. Jsme velice rádi za skutečnost, že nabízíme mnohem větší viditelnost než v jiných kategoriích.”

FIA navíc pracuje na tom, aby pro příští rok ještě zmenšila rozměry středového pilíře, který slouží jako podpora svatozáře. Právě tento pilíř totiž na jezdce může působit rušivě.

“Středová vzpěra má v této chvíli 20 mm. My se domníváme, že jsme schopni snížit tloušťku, abychom zlepšili výhled jezdců směrem dopředu. Budeme je tedy před příštím rokem testovat, chceme jít až na 16 mm, uvidíme, kam to dokážeme stlačit.”

3. Bude pro jezdce obtížnější dostat se z vozu?

Když byla svatozář testována v minulém roce, stěžovali si někteří závodníci na to, že je obtížné vystupovat z vozu. Důvodem však byla převážně skutečnost, že testovaný systém svatozáře byl pouze externím zařízením, které se na vůz připevnilo, aby jezdci vyzkoušeli výhled z vozu. Nejednalo se o integrální část vozu, svatozář proto nebyla schopna unést hmotnost jezdce a umožnit mu se na konstrukci vzepřít.

“Běžné vystupování není žádným velkým problémem,” říká Mekies. “Jeden jezdec měl pocit, že by to mohl být klíčový problém. Hlavním faktorem při testování bylo, že ta svatozář z 95% nebyla strukturální, takže se na ní jezdci nemohli vytáhnout, aby se dostali z auta. A tak z toho vznikaly poměrně trapné situace.”

Co se týče havárií, při kterých musí být jezdec z kokpitu vyproštěn spolu se sedačkou, není prý svatozář problémem, jelikož prostor, kterým jezdec konstrukci při nastupování a vystupování prolézá, tvarově kopíruje vršek kokpitu.

4. Budou jezdci uvězneni ve voze, když se převrátí?

Obecně existuje názor, že jezdci by mohli skončit uvězněni ve svém voze, pokud se s ním převrátí vzhůru nohama. Konstrukce svatozáře by jim totiž při vylézání z vozu mohla bránit. Často zmiňovaným incidentem pro tento případ byla havárie Fernanda Alonsa z Austrálie roku 2016. Mekies však tvrdí, že traťoví komisaři jsou trénovaní, aby dokázali každý vůz obrátit zase zpátky na kola.

“Jak nám vždycky připomíná Charlie (Whiting), standardní procedurou pro takový případ je, že traťoví komisaři by měli vůz otočit zpátky na kola, to máme také v plánu. Nicméně jsme chtěli vidět, co by se stalo.”

FIA provedla jednoduchý test, kdy do makety kokpitu usadila přímo svého bezpečnostního experta Andyho Mellora. Svatozář přitom šasi udržela ještě o něco dále od země než obvykle, Mellor proto prý neměl žádné problémy se z vozu dostat. Závodníci přitom na nedávném brífinku video z tohoto testu zhlédli.

“Ve skutečnosti to naopak pro jezdce zajišťuje více místa,” podotýká Mekies. “Jelikož se vůz opírá o přední část svatozáře, poskytuje více místa od země, než by jezdci normálně měli. V podstatě to tedy vůz zvedá v porovnání s tím, kdyby tam systém nebyl. Když jsme tohle ukázali jezdcům, říkali si, že by pro ně vlastně bylo dobré, kdyby si tu situaci sami vyzkoušeli.”

5. Co když bude systém poškozen a bude muset být odstraněn?

FIA po svých testech oznámila, že se domnívá, že není scénář, ve kterém by po nehodě bylo nutné systém svatozáře z vozu odstranit. Taková možnost však přesto existuje.

“Nenašli jsme žádnou situaci, ve které bychom potřebovali svatozář sundat,” říká Mekies. “Je to ale dost dobré? Jsme si jisti, že se nenajde ani jedna situace, kdy by se svatozář kompletně zdeformovala nad jezdcovu hlavu a my bychom ji chtěli odstranit?

Zaprvé, pokud se tak stane, asi bychom všichni byli rádi, že svatozář na tom autě v první řadě byla, protože pokud něco zdeformuje tohle zařízení, můžete si jen domýšlet, co by se stalo bez něj.

Prověřovali jsme řadu nástrojů a vybavení s cílem svatozář rozřezat a přišli jsme s něčím, co je dostatečně malé, aby se vešlo do našeho medical caru a svatozář by rozřezalo ve chviličce. I ve velice extrémní situaci, kterou jsme si nedokázali přesně představit, cítíme, že můžeme svatozář rozřezat prakticky hned.”

Testy ukazují, že středová vzpěra by mohla být přeříznuta za dvě sekundy, po pěti sekundách by zabraly podpěry na pravé a levé straně.

6. Budou vozy kvůli systému ošklivé?

Snad nikdo neočekává, že vozy formule 1 budou se svatozáří stejně hezké nebo hezčí než bez ní. Dosud jsme však neviděli definitivní řešení, které týmy zakomponují do svých designů pro příští rok. Závodní ředitel FIA Charlie Whiting říká, že prototypy dosud testované na trati byly “syrové” a teprve jejich zavedení do pravidel pro rok 2018 bude znamenat, že týmy zapracují také na jejich vzhledu.

“Myslím, že zjistíte, že týmy zatím neprozkoumaly celou škálu možností, jak z nich udělat řešení, které je pro oko esteticky příjemnější,” řekl Whiting. “V tuto chvíli jsme zatím viděli jen hrubé návrhy. Už když Williams jel konstrukcí bílou, jako je jejich auto, vypadalo to mnohem lépe, s tím myslím budete souhlasit.

Obecně si myslím, že si na to fanoušci zvyknou. Vím, že v tuto chvíli se jde trochu proti tomu. Myslím, že (týmy) přijdou s poměrně odlišnými designy, takže si nemyslím, že to bude tak špatné, jak si myslíte.”

Diskuse k článku

Napsat komentář