Stejné motory, jiný výsledek. Proč je McLaren na rovinkách pomalý?

Zatímco dominantní pohonná jednotka Mercedesu pomáhá vysvětlit náskok stáje na Ferrari a Red Bull, jen těžko pochopitelný byl rozdíl osmi desetin sekundy mezi Georgem Russellem a Oscarem Piastrim z McLarenu. Lando Norris dopadl ještě hůře, jelikož v kvalifikaci v Baku zaostával o 1,1 sekundy.

Russell oproti Piastrim získal výhodu díky lepšímu hospodaření s energií ve druhém sektoru, načež soupeři ujel na extrémně dlouhé rovince v Baku, kde dosahoval maximální rychlosti až o 10 km/h vyšší než Australan. V samotném závodě si Russell zpočátku užíval klidnou jízdu, dokud situaci v závěru nezdramatizoval výjezd safety caru, což připravilo půdu pro napínavý souboj s Maxem Verstappenem.

Pokud jsou rozdíly mezi dvěma jinak vyrovnanými týmy využívajícími stejnou pohonnou jednotku tak propastné, obvykle za tím stojí souhra více faktorů a přesně to se zdálo být případem i v Baku.

Především platí, že Baku nepatří mezi tratě, kde se McLarenu obzvláště daří. Monopost MCL40 pokračuje v trendu svých předchůdců a v pomalých zatáčkách, kterými je šestikilometrový okruh v Baku výhradně tvořen, nepatří k nejkonkurenceschopnějším stránkám tohoto monopostu. Silné stránky McLarenu leží v oblasti vysokého přítlaku, které přinesly vítězství v Budapešti a Zandvoortu.

Projevila se i další aerodynamická slabina McLarenu, kterou je relativně nízká efektivita na rovinkách a to navzdory tomu, že tým nasadil řadu vylepšení, která měla zajistit efektivnější přítlak ve všech typech zatáček. “Vylepšení fungovala po celý víkend dobře a vůz díky nim zrychlil,” řekl šéf týmu Andrea Stella. “Efekt těchto úprav však nebyl tak patrný, protože náš vůz si v tomto typu zatáček obecně nevede příliš dobře. K tomu, abychom v Baku dosáhli výraznější změny, bychom tedy potřebovali mnohem rozsáhlejší balíček vylepšení.”

Ačkoli má McLaren pocit, že se jeho porozumění pohonné jednotce Mercedes i spolupráce s motorářskou divizí Mercedesu oproti začátku sezony zlepšily, Stella přiznal, že tým nenastavil pohonnou jednotku pro závod tak optimálně jako pro kvalifikaci a výsledek závodu tomu odpovídá. Jedním z faktorů, které se podílejí na ztrátě maximální rychlosti, je nastavení převodových poměrů zvolených na začátku sezóny. Vůz MCL40 má kratší zpřevodování než Mercedes, což jej připravuje o část rychlosti na rovinkách na tratích, jako jsou Monza či Baku.

“Kdybychom to měli dělat znovu, myslím, že bychom zvolili jiné převodové poměry, abychom se více přiblížili tomu, co má Mercedes,” uvedl začátkem léta technický ředitel McLarenu Neil Houldey. “Existují určité možnosti, jak zlepšit výkon díky kratším převodům. Méně často pak musíme v zatáčkách nebo třeba při restartu závodu řadit na nižší rychlostní stupně. Na druhou stranu, pokud jde o jízdu ve vysokých rychlostech, asi byste zvolili řešení, jaké mají ostatní týmy. Jde tedy o kompromisy na obě strany. Rozdíl v čase na kolo je sice malý, ale všechny tyto drobné úspory se nakonec nasčítají a přinesou znatelné zlepšení celkového výkonu.”

“Je zcela zřejmé, že nejde o jediný faktor,” pokračoval Stella. “Rozhodně jsme vždy zcela otevřeně a transparentně hovořili o tom, že musíme zlepšit aerodynamický odpor. Zároveň však existují faktory týkající se převodových poměrů. Musíme například posoudit, zda máme nastaveny správné převody pro okruhy, kde se dosahuje těchto maximálních rychlostí.”