Speciál: Jak bude fungovat (ne)zákaz vývoje motorů

Formule 1 zavádí zákaz vývoje komplexních pohonných jednotek, a to až do roku 2025. Znamená to, že tým, který bude mít motor silnější, jej bude mít silnější další čtyři sezony? Nebo naopak: tým, který bude letos závodit se slabším motorem, to s ním bude muset vydržet další čtyři roky? Vůbec ne. Nejen s odkazem na minulost se dá očekávat, že výkony motorů různých dodavatelů se nadále budou měnit.

Štítky: Pohonné jednotky Technika Zveřejněno 7. 02 2022 — Tomáš Richtr

Cílem zákazu vývoje motorů je omezit náklady. Pohonné jednotky monopostů F1, které se skládají z klasického šestiválcového spalovacího motoru, turba, kinetického a hybridního motorgenerátoru, akumulátorů a řídicí kontrolní jednotky, si žádají obrovské náklady na vývoj. Bez něj by motor začal zaostávat za konkurencí a auto by obrazně řečeno začalo zpomalovat.

Zavedení zákazu vývoje bude postupné. První vlna začíná 1. března, druhá 1. září (pro kinetický monotgenerátor, akumulátory a řídicí kontrolní jednotku). Další změny na motoru budou přípůstné pouze za účelem vyřešení problémů se spolehlivostí nebo v zájmu bezpečnosti.

A tady je zakopaný pes. Stejný princip byl totiž zaveden rovnou na začátku etapy osmiválcových motorů (2006 – 2013). Každý si jej vyložil jinak. Renault zvolil ‚zodpovědnější‘ přístup, zatímco ostatní za zlepšení spolehlivosti schovávali navýšení výkonu. Po dvou mistrovských sezonách 2005 a 2006 přišel výkonnostní pád a na výsluní se dostalo Ferrari. Renault pak dostal od FIA zelenou dovyvinout motor, takže mohl vyřešit „problémy se spolehlivostí“ tak, že mohl motor víc namáhat.

Což s sebou přináší větší výkon.

Ke konci éry osmiválců už byly motory různých dodavatelů hodně vyrovnané. Alespoň těch, kteří po odchodu BMW, Toyoty, Hondy a Cosworthu zůstali.

Jakkoli jsou současné motory daleko komplexnější než v době atmosférických osmiválců, dá se tušit, že pod ‚zmrazeným vývojem‘ bude žít obdobná praxe. Tedy že za úmyslem navýšit spolehlivost bude stát snaha zlepšit výkon. Například: problém s provozní teplotou výfukových ventilů je řešen nižší turbo zátěží. Systém tak méně přispívá (hybridní) rekuperaci. A tím pádem se nahromadí menší množství energie pro pozdější využití. To je nutné vyvážit větší spotřebou paliva a jeho větším množstvím na začátku velké ceny.

Honda zůstává dodavatelem motorů F1

Řešení originálního problému spohlehlivosti výfukového ventilu by tak mělo enormní dopad na zlepšení výkonnosti i efektivity.

Týmy budou muset doložit, že taková náprava je opravdu spolehlivostního rázu. Ale je nemožnost zatížit konkrétní díl nebo sub-systém motoru (protože by jinak nevydržel) spolehlivostní nebo výkkonnostní problém? To je skoro shakespearovská otázka!

Také proto budou každý takový návrh vedle FIA oponovat konkurenční výrobci motorů. Ale to samé platilo ve zmíněné éře osmiválců. Novinkou je aplikace zákazu vývoje také na oleje a benzin. Ten bude mít nově navýšenou složku etanolu (alkoholu) na 10 procent – proto označení E10. To snižuje celkový výkon motoru. To je další důvod, proč automobilky před nadcházejícím zmrazením vývoje motorů mají plné ruce práce.

Je to důležité: výrobci motorů po celý loňský rok makali na motorech pro letošní rok. Protože ty budou ve stejné specifikaci sloužit další čtyři roky. A vše, co budou motory umět, vzniklo v důvěrném prostředí továren. Pokud budou muset umět něco nového, ať už z jakýchkoli důvodů, po zavedení zákazu vývoje, automobilka to bude muset nechat protlačit ponižujícím procesem u FIA a konkurenčních firem. Ale z doby osmiválců s tím určitě budou mít zkušenosti.

F1 vyhlásila boj za zachování spalovacích motorů díky ekologickým e-palivům