Špatné pneumatiky do mokra? Vina není jen na straně Pirelli

Štítky: Pirelli Pneumatiky Zveřejněno 18. 11 2016 — Marie Tomšíková

Dvoje červené vlajky, 27 kol kroužení za safety carem, i toho byli diváci svědky při uplynulém závodě na Interlagosu. Někteří piloti říkají, že podmínky nebyly o nic horší než například na Silverstonu v roce 2008. Z jakého důvodu tedy ředitelství závodu přistoupilo k tak opatrným rozhodnutím a nenechalo jezdce po celou dobu závodit? Mnoho fanoušků si pokládá tuto otázku.

Nico Rosberg po závodě nabídl vysvětlení: „Je to kvůli pneumatikám. Víte, moc dobře nezvládají aquaplaning. Pracujeme na tom a doufáme, že příští rok dosáhneme pokroku. Samozřejmě, bylo by dobré, kdyby to v případě, že na trati bude trochu stojaté vody, nebylo tak na hraně.“

Max Verstappen doplnil další detaily: „Je to kombinace vyššího výkonu (v porovnání se situací před deseti lety) a většího točivého momentu, takže vozy v tuto chvíli mají větší zrychlení a menší přítlak. Ano, myslím, že v příštím roce by to mělo být vyřešeno. Přítlak bude o hodně větší, takže vozy by se na mokru měly mnohem snadněji ovládat. Samozřejmě, můžou se vylepšit i pneumatiky, pracujeme na tom, ale myslím, že větší přítlak by tomu měl pomoci.“

Nabízí se ale další otázka. Proč pneumatiky do mokra Pirelli nejsou na stejné úrovni jako Michelin a Bridgestone v minulosti?

Abychom mohli pochopit situaci, musíme se vrátit do poloviny minulého desetiletí, do doby kdy mezi sebou válčili dodavatelé Michelin a Bridgestone. V té době měl každý z nich uzavřené smlouvy s určitými týmy a probíhalo intenzivní testování. Ferrari bylo hlavní stájí Bridgestone, zatímco Michelin měl Renault, ale také Williams a McLaren. Kvůli souboji mezi dodavateli probíhalo rozsáhlé testování všech typů pneumatik, včetně těch do přechodných podmínek a do mokra. U specifikací do sucha se výrobci soustředili na složení, u mokrých na dezén.

Podle inženýrů pracujících u Michelinu se při každém testovacím dni zkoušelo 18 až 20 sad různé tvrdosti, dezénu i míry opotřebení. Nakonec se vybrala ta nejlepší. Pirelli nemá ani zdaleka takové možnosti. Vývoj se musí obejít bez rozsáhlých testů: možná proto Pirelli neangažovalo mnoho inženýrů, kteří pracovali v dobách Michelinu a Bridgestonu.

Testování je omezeno, mokré závody nebývají moc často, a tak je převážná část úsilí věnována pěti různým sadám do sucha. Podle pravidel ročníku 2016 týmy mají k dispozici tři z nich, což v některých závodech zamíchalo strategiemi.

Během předsezonních testů došlo k omezení testování pneumatik do mokra. Výsledky nebyly ideální, hlavně co se týče drážek a ovladatelnosti ve velkém množstvím vody. Pirelli mělo málo času na zlepšení, mohlo využít pouze omezeného počtu testovacích dní a nemohlo se soustředit na určitý tým.

Kritické chvíle přicházejí v závodech podobných tomu v Brazílii. Pneumatiky už nedokázaly odvádět takové množství vody (přestože oficiálně zvládne jedna guma při rychlosti 300 km/h odvést až 60 litrů za vteřinu), toho si byl každý vědom, a proto docházelo k aquaplaningu. Druhé červené vlajky byly vyvěšeny právě z tohoto důvodu, a ne kvůli nehodě. Piloti byli frustrováni. V úvodních kolech se zdálo, že jsou podmínky jsou dost dobré na to, aby byly nasazeny přechodné pneumatiky, ale pomalá jízda za safety carem způsobila to, že se na trati nahromadilo více vody, teploty pneumatik klesaly stejně jako jejich schopnost vodu odvádět.

V té době Mark Webber zveřejnil na svém Twitteru příspěvek, podle kterého by safety car měl být odvolán a lídr, tedy Hamilton, měl řídit závod tím, že by jel na 60 procent do té doby, než piloti budou souhlasit, že podmínky jsou dostatečně dobré na to, aby se dalo opět závodit. Podobný způsob funguje v motokárách, takže by pro piloty nebylo těžké přizpůsobit se. Tento návrh by se mohl projednávat na následujícím setkání pilotů.

„Nechápu, proč byly vyvěšeny poslední červené vlajky. Trať byla pořád stejná, takže to bylo celkem nesmyslné. Prostě jsme měli jet dál,“ komentoval po závodě Hamilton.

Možným důvodem pro opatrnost může být i tragická nehoda Julese Bianchiho v Suzuce 2014.

V roce 2017 by měla přijít změna. Na testování pneumatik do mokra byl kladen velký důraz, částečně kvůli obavám, že širší pneumatiky by mohly zvýšit riziko aquaplaningu. V posledních dvou týdnech Red Bull testoval nové pneumatiky do mokra v Abu Dhabi. Představitel Pirelli Mario Isola řekl, že bylo dosaženo velkého pokroku. Nové specifikace drážkovaných sad jsou schváleny a připraveny k výrobě.

Pneumatiky do mokra budou mít své místo i v předsezonních testech ročníku 2017. Pokud nebude pršet, tak třetí den prvních a čtvrtý den druhých testů bude vyhrazen pro sady do mokra.

Je třeba doplnit, že velkou roli hrají také propracované simulátory, které před deseti lety nebyly k dispozici. Zde mohou probíhat vývojové práce, aerodynamické simulace a další. To vše bez potřeby opustit zázemí továrny. Proto se v posledních letech tak výrazně snížil počet testovacích dní. Ušetří se tak peníze, náklady na cestování, čas a mnoho dalšího. Ale tyto způsoby komplikují vývojové práce Pirelli. Je to další příklad toho, že se obchodní stránka F1 negativně podepisuje na závodění? Jako vždy, situace je o něco složitější.

Čtěte dále: Hrozné, náchylné k aquaplaningu, se špatnou přilnavostí. Tak piloti hodnotí pneumatiky do mokra

Fotka zveřejněná uživatelem FORMULA 1® (@f1), Lis 16, 2016 v 7:43 PST