Šest nejlepších formulí od Adriana Neweyho

S označením „génius“ se poslední dobou až příliš plýtvá, ale pro Adriana Neweyho nic nesedne lépe. Od přírody nadaný inženýr, který své jméno spojil s těmi nejúspěšnějšími vozy v historii formule 1, ale také s jednou z největších tragédií. Základ své kariéře přitom postavil v amerických IndyCars. U příležitosti jeho 61. narozenin se pojďme ohlédnout za šesticí nejoblíbenějších aut Adriana Neweyho.

Štítky: Adrian Newey Historie Technika Zveřejněno 27. 12 2019 — Tomáš Richtr

Adrian Newey svá jarní inženýrská léta strávil ve firmě March Engineering poté, co na moment přičichl k formuli 1 coby inženýr aerodynamiky u Fittipaldiho. U Marche měl na starost projekty vozu formule 2 pro Johnyho Cecotta nebo auto 83G IMSA GTP. Dělal závodního inženýra Alu Holbertovi, šampionovi IMSA roku 1983. Newey pokračoval v práci pro Bobbyho Rahala. Kombinace klasických závodních tratí, městských okruhů a oválů byla pro Neweyho pořádnou zatěžkávací zkouškou a intenzivním vzdělávacím kurzem zároveň.

Jednou z důležitých Neweyho životních etap byly lety přes Atlantik se stejnou frekvencí, s jakou dnes studenti jezdi na internát nebo koleje. Práce na vývoji auta pro rok 1985 a inženýrské práce během závodů v sezoně 1984 znamenaly, že Newey strávil obrovské množství hodin během přeletů z Ameriky do Anglie a zpět. Přineslo to velkou únavu, ale Adrian Newey by podle svých slov dokázal určit, které inženýrské nápady vznikly na palubách letadel Pan Am.

Na úrovni spolupráce se samotnými závodníky si Newey pochvaloval, že to, čeho dosáhl s Bobbym Rahalem, se mu už nikdy nepovedlo.

„Pochopil jsem, co Bobby potřebuje, aniž by musel zacházet do detailů toho, co chce,“ vzpomíná Newey, který později pracoval také s Mariem a Michaelem Andrettim.

March 881

Newey dostal za úkol pracovat na voze F1 pro rok 1988. Tým měl k dispozici atmosférický motor Judd, což představovalo hendikep ve srovnání s turbo motory. Neweyho zkušenosti s aerodynamikou, které nasbíral během závodů v Americe, se tak ukázaly jako nezbytnou výbavou ve snaze vyrovnat se konkurenci. Bylo to například údajně první auto, u kterého čumák a přední spojler tvořily jednu integrální část. March 881 se od roku 1983 stal vůbec prvním autem týmu, které dokázalo alespoň na chvíli vést velkou cenu F1. Nejlepším výsledkem bylo druhé místo při GP Portugalska 1988 a i když nevyhrálo, objem práce a konkurenceschopnost auta jej řadí mezi Neweyho TOP6 nejlepších aut.

March 881 Judd 3.5 V8, GP San Marina 1989

Williams FW14 / FW14B

Adrian Newey dostal nabídku pracovat pro Williams od Patricka Heada.

„Byl dobrý přes převodovky,“ vzpomíná Newey. „Na Williamsu FW14 namaloval převodovku a já v podstatě udělal zbytek.“

Pracovní vztah trojice Williams – Head – Newey byl velmi zajímavý. Newey vzpomíná, jak některá rozhodnutí o jezdcích činil Williams sám. Newey si proto vyjednal podmínku, že v takových případech s ním budou kontrakty s novými jezdci konzultovány. To mu bylo slíbeno. Ale bez jeho vědomí Williams podepsal smlouvu s Jacquesem Villeneuvem a později s Heinzem-Haraldem Frentzenem. „Ach ano, Frank měl v úmyslu ti to říci,“ řekl konfrontovaný Patrick Head, aniž by to nejspíš byla pravda.

Další pozoruhodnou vzpomínkou je, když po smrtelné havárii Ayrtona Senny, kterou na dlouhá léta začaly šetřit italské orgány, přišel za Neweym Head a suše mu oznámil, že před soudem se budou hájit každý sám za sebe.

Riccardo Patrese, Williams FW14 Renault 3.5 V10, GP USA 1991

Ale zpátky k samotné sezoně 1991 a 1992, tedy léta před tím, než Newey ztratil veškerou trpělivost a rozhodl se Williams opustit.

Williams FW14 měl desetiválec Renault o objemu 3,5 litru a hlavně aktivní zavěšení kol. Bylo to dominantní auto co do rychlosti, ale ne co do spolehlivosti. Ve skutečnosti byla ‚čtrnáctka‘ tak silná, že připravená verze WF15 se vůbec nenasadila a tým pracoval na vylepšení spolehlivosti u předchozího modelu.

„1992 byla tak úžasná sezona, protože auto bylo rychlejší než cokoli jiného,“ vzpomíná Newey. Avšak nebylo úplně předvídatelné pro samotného pilota. Nigel Mansell mu dokázal porozumět a ovládnout jej, Riccardo Patrese už méně.

Williams FW18

Práce na voze pro rok 1996 doprovázely inženýrské neshody mezi Neweym a Headem kvůli převodovce a difuzoru. Kompromis v podobě modelu FW17B měl premiéru v Estorilu a ukázal se jako velmi rychlé auto. Newey měl strach, že konkurence pochopí, v čem spočívá jeho kouzlo, ale nebylo tomu tak. Auto pro rok 1996 mělo nad konkurencí velkou výhodu a bylo to vlastně jenom mezi Villeneuvem a Hillem.

„Myslím, že 17B bylo dobré auto, ale nedosáhlo na výsledky. ‚Osmnáctka‘ byla jeho pěknou evolucí,“ vysvětluje Newey jeho zařazení mezi TOP6. Hill měl navíc nového závodního inženýra, kterému Newey pomáhal natolik, že ve své roli šéfkonstruktéra byl sám závodním inženýrem Damona Hilla.

Jacques Villeneuve, Williams FW18 Renault 3.0 V10, GP Kanady 1996

McLaren MP4-13

Adrian Newey měl dost atmosféry ve Williamsu a přijal nabídku od McLarenu. Ačkoli měl nucenou dovolenou v důsledku konkurenční doložky, do jeho domácí kanceláře proudily výkresy s logem McLarenu, se kterým Newey intenzivně pracoval už v předstihu. Celé auto během srpna konstrukčně prakticky předělal, opět s výjimkou převodovky, která už byla hotová.

V roce 1998 s ním jezdili Mika Häkkinen a David Coulthard a přineslo to tituly mezi jezdci i konstruktéry.

Mika Häkkinen, McLaren MP4-13 Mercedes FO110G 3.0 V10, GP Japonska 2018

„Auto pro rok 1999 bylo jen evolucí, stejně jako pro rok 2000,“ vzpomíná Newey. „Abych pravdu řekl, s ‚šestnáctkou‘ a ‚sedmnáctkou‘ jsme trochu ztratili směr. Byla to dobrá auta, ale ne skvělá. ‚Osmnáctka‘ byla příliš ambiciozní. 19B bylo dobré auto, ale ‚devatenáctka‘ byla jen přemalovaná ‚osmnáctka‘ a myslím, že nikdy neměla závodit. MP4-20 pro rok 2005 bylo dobré auto. Vyrovnávali jsme se s velkou změnou pravidel v oblasti předního křídla a počítačová data simulací ukazovala, že přední křídlo vytváří víry, které pak dělají problémy zavěšení kol. Pamatuji si, jak jsem na dovolené v Barbadosu k nelibosti mé ženy strávil mnoho hodin na pokoji komunikací s konstruktérskou kanceláří ve Wokingu. Řešení, které jsme na dálku dali dohromady, se začalo přezdívat nulový kýl.“

Tohle auto podle Neweyho mělo vyhrát titul, ale nepovedlo se kvůli problémům s nespolehlivostí a jezdeckým chybám. „Bylo to frustrující, protože tohle auto přečetlo pravidla hodně dobře,“ lituje Newey.

Red Bull RB5

Když začal tehdejší šéf McLarenu Ron Dennis vyžadovat absolutní loajalitu, Martin Whitmarsh souhlasil, ale Adrian Newey nikoli. Tím se zlomil vztah mezi Dennisem a Neweym, vedoucím k odchodu k firmě Red Bull, která právě odkoupila Jaguar. V Jaguaru to měl Newey hodně těžké, protože v úvodu jeho působení narážel na zbytnělý způsob manažerského a procesního řízení, který nebyli lidé ochotni měnit. Nakonec se ale povedlo.

„Red Bull neměl infrastrukturu, nástroje, lidi ochotné spolupracovat. Tenhle úkol jsem trochu podcenil,“ popisuje Newey. „Pracovali tam lidé od Jaguaru, kteří byli přesvědčeni, že já zase odejdu a v továrně zůstane vše při starém.“

Mark Webber, Red Bull RB5 Renault 2.4 V8, GP Číny 2009

Chtělo to čas: firma musela hodně změnit filozofii myšlení a investovat do infrastruktury. Situaci hodně pomohla velká změna v pravidlech pro rok 2009, na kterou byl plánován Red Bull RB5.

„Nevěřili jsme ale, že takzvaný dvojitý difuzor je legální,“ naráží na řešení Brawnu, Williamsu a Toyoty Newey. „A měli jsme více věřit KERS. Ale už jsme neměli dostatečné zdroje.“

Přesto je Newey na RB5 hrdý, protože obsahovalo celou řadu řešení, která pak konkurence kopírovala.

„Od Silverstonu dál jsme byli velmi rychlí, ale už jsme jen doháněli ztrátu na Brawn, který získal náskok díky dvojitému difuzoru. Chtělo to ještě pár velkých cen k dobru. Ale RB5 bylo dobrým předchůdcem pro auta, která následovala, až po RB9,“ říká Newey.

Red Bull RB7

RB6 bylo auto, na kterém Newey vylepšil koncepci dvojitého difuzoru a pracoval na nápadu vedení výfukových plynů tak, aby byl využitý jejich aerodynamický potenciál. Takzvané foukání difuzoru. Ale dvojité difuzory byly nakonec zakázány a Newey pracoval na myšlence, jak pomocí výfukových plynů ztracený přítlak získat zpět.

Sebastian Vettel, Red Bull RB7 Renault 2.4 V8, GP Monaka 2011

V květnu – červnu se dostal první model do aerodynamického tunelu. Myšlenka byla dobrá, ale donutit ji ke konzistentnímu fungování se ukázalo jako oříšek.

„Ale pak to začalo pracovat. Začali jsme s počítačovou simulací, zapojili faktor pneumatik a s Renaultem jsme pracovali na pochopení toho, jak fungují výfukové plyny. Pochopili jsme, že přínos může být veliký. Vedle tradiční funkce motoru dodávat výkon dostal také roli výrobce výfukových plynů. V roce 2010 se to tolik nedělo, ale v roce 2011 jsme dokázali využít potenciálu takového řešení.

S příchodem hybridní motorové éry se Adrian Newey z formule 1 stáhl, ale od nové výzvy spojené s Hondou a šancemi na dobré výsledky je do vývoje dalších vozů F1 zase poměrně intenzivně zapojen.

Diskuse k článku

Napsat komentář