Räikkönen přežil 47G. Dá se zvládnout i 214

4 Štítky: Bezpečnost Kimi Räikkönen Zveřejněno 7. 07 2014 — Tomáš Richtr

Havárie Kimiho Räikkönena přerušila GP Velké Británie na hodinu. K takovému výraznému nabourání programu nedochází často, ale když už se tak stane, jsou pro to dobré důvody.

Pochopitelně se objevily kritické hlasy, proč kvůli takové “blbosti”, jako jsou prohnutá svodidla, se musí hodinu čekat na restart závodu F1. O “blbost” se ale každopádně nejedná. Byť je pravděpodobnost toho, že by někdo v pozdějších fázích závodu narazil do úplně stejného místa, velmi malá, neumím si představit vlnu kritiky v případě, že by k tomu skutečně došlo.

Ředitel závodu a strážce okruhové bezpečnosti Charlie Whiting nemá vůbec jednoduchou situaci: když rizika přecení, zdržuje závod kvůli “blbostem”. Když rizika naopak podcení, je nezodpovědným ignorantem. Svodidla dostala od Räikkönenova ferrari velkou ránu. Byla výrazně poškozena a oslabena byla také celá konstrukce. Co svodidla vydržela při Räikkönenově nárazu, by zdaleka nemusela vydržet při druhém.

I když se monopost F1 a Škoda Fabia nedají z pohledu bezpečnosti příliš srovnávat, co dokážou nekvalitní svodidla přesto ukázala havárie Roberta Kubici v roce 2011, kdy málem přišel o život a přinejmenším o kariéru F1. Räikkönenovým nárazem byla omezena schopnost svodidel absorbovat další náraz a jejich nově vlnitý tvar představuje velké riziko při nárazu z ostrého úhlu.

V roce 2005 po startu z Los Angeles vysadil jeden ze čtyř motorů letounu B747 mířícího přes Atlantik do Londýna. Pilot se místo návratu na letiště rozhodl přeletět Atlantik se třemi motory, se kterými B747 může v pohodě letět. Ale tímto rozhodnutím zúžil bezpečnostní rezervu pro případné problémy. Letoun musel nakonec nouzově přistát v Manchesteru, protože by do Londýna nedoletěl.

Poškozená svodidla na Silverstonu představovala podobné zmenšení ‘bezpečnostní rezervy’.

Procesy řízení rizik jsou samostatnou disciplinou a FIA v čele s Charliem Whitingem jim věnuje patřičnou pozornost. Ostatně to jsou FIA a Charlie Whiting, kteří by pak nesli plnou odpovědnost. Proto bylo hodinové přerušení GP Velké Británie plně v jejich kompetenci, a nepochybně se jednalo o rozhodnutí správné.

Zajímavou informaci přineslo Ferrari, podle kterého byl v jednom okamžiku Räikkönen vystaven přetížení 47G. G je (zjednodušeně řečeno) násobek normálního tíhového zrychlení, které na nás působí, když stojíme na pevném povrchu Země. To pak na nás (směrem odshora dolů) působí přetížení 1G. Když jedete výtahem dolů a výtah začne brzdit v požadovaném patře, cítíte, jak vás nějaká síla tlačí k podlaze. To je právě důsledek přetížení. Přetížení by bylo o to větší, kdyby výtah chtěl zastavit z větší rychlosti v kratším čase. Při přetížení 2G už by v určitém časovém okamžiku vaše tělo vážilo dvojnásobek.

Stejné principy platí při horizontálním pohybu, je ale nutné vyloučit gravitační zrychlení. Jinými slovy: v klidovém stavu je například vaše hlava tlačena směrem dolů, ne do strany. To se ale změní, vjedete-li do pravé zatáčky. Pak je vaše hlava tlačena směrem doleva. A u pilotů F1 jsou tyhle síly velmi výrazné. Při průjezdu rychlou zatáčkou může taková síla odpovídat až pětinásobku hmotnosti hlavy (5G).

Vraťme se ale na chvíli k přetížení působící na člověka od hlavy směrem dolů. Člověk vydrží v sedě odolávat přetížení 4G po dobu 40 až 50 sekund. Je problémem udržet vzpřímenou polohu a oči otevřené, hůře se dýchá. Při přetížení nad 5G působí na žíly v nohách tlak, což má za následek pokles krevního tlaku, odkrvuje se mozek a sítnice, zorné pole zešedne a následuje ztráta vědomí.

Na piloty F1 při havárii působí enormní hodnoty přetížení, ale po velmi krátkou dobu: v řádu milisekund. Bezprostřední nebezpečí tedy nespočívá v poruchách krevního oběhu, ale ve vnitřních zraněních a frakturách. I tak jsme ale svědky neuvěřitelných čísel:

Na pohled malinkatý skok Fernanda Alonsa při závodě v Abú Dhabi vygeneroval přetížení 16G. Felipe Massa byl při havárii v Kanadě vystaven přetížení 27G, jen o malinko více, než Heikki Kovalainen při své bouračce v Barceloně v roce 2008.

Při své strašlivé nehodě v Kanadě 2007 odolal Robert Kubica okamžitému přetížení o hodnotě 75G. Britskému jezdci Davidovi Purleymu se v před-kvalifikaci na GP Velké Británie 1977 ve vlastním voze zasekl plynový pedál a Purley se z rychlosti 176 km/h na nulu na délce 66 centimetrů dostal skrze přetížení 180G.

Vítěz závodu 500 mil Indianapolis z roku 1999 Kenny Bräck byl při hororové bouračce na oválu v Texasu 2003 vystaven přetížení 214G, což je dodnes považováno za neoficiální rekord v této ‘disciplíně’. Kenny Bräck je stále mezi námi a je mimo jiné manažerem pilota Caterhamu Marcuse Ericssona.

[youtube id=”Hy8fgGiI1WA” width=”620″ height=”360″]