Proč je Catalunya ideální tratí pro testy?

První předsezonní testy jsou tu, jejich pořadatelem bude letos pouze španělský okruh Catalunya, který je vzdálen zhruba třicet kilometrů vzdušnou čarou od Barcelony. Tato trať je pro účely testů využívána už řadu let s železnou pravidelností. Na prahu nového ročníku tak nastává ideální čas prozkoumat, čím je barcelonský okruh specifický, že bývá takto intenzivně využíván k testovacím…

Štítky: Barcelona Předsezonní testy Zveřejněno 22. 02 2016 — Lukáš Štěrovský

První předsezonní testy jsou tu, jejich pořadatelem bude letos pouze španělský okruh Catalunya, který je vzdálen zhruba třicet kilometrů vzdušnou čarou od Barcelony. Tato trať je pro účely testů využívána už řadu let s železnou pravidelností. Na prahu nového ročníku tak nastává ideální čas prozkoumat, čím je barcelonský okruh specifický, že bývá takto intenzivně využíván k testovacím jízdám.

Svůj odborný pohled předloží osoba nejpovolanější: španělský pilot Pedro de la Rosa, který toho nejen na tamním okruhu odjezdil nespočet. Takže čím si Catalunya zasloužila současný monopol mezi ostatními okruhy?

Kombinace zatáček

Jeden z hlavních důvodů, proč trať funguje tak skvěle jako testovací okruh, je kombinace zatáček. Moderní okruhy navrhované Hermannem Tilkem nemají dlouhé zatáčky s konstantním poloměrem. Jsou to pomalé, devadesátistupňové zákruty nebo vlásenky.

Barcelona je starým okruhem, který byl původně navržen pro motocykly, takže většina zatáček má dlouhý poloměr. V zatáčce zkrátka pilot stráví hodně času, což mu pomůže vnímat vyvážení vozu, které je kritickým pomocníkem při nastavování auta.

Trať je taktéž hodně náročná na pneumatiky, a to znamená, že je vhodné pro jejich dodavatele uskutečnit jízdy právě na ní. Hlavně zátěž na přední levou gumu je kvůli zatáčce číslo tři enormní.

V závodě je potřeba myslet na tempo, protože pilot může v této zatáčce získat až pět desetin, ale současně hrozí rychlé opotřebení levé přední gumy. Je to těžká zákruta, hlavně z toho důvodu, že do ní nelze najet pod ideálním úhlem, a to kvůli výjezdu z druhé zatáčky. Jedná se o dobrou pasáž, podle které lze nastavit aerodynamické vyvážení.

Vývoj podmínek na trati

Jezdci si musí dávat pozor na vítr. Od devíti do jedenácti dopoledne nastává období, kdy musí zajet rychlý čas, protože vzduch je studený a poskytuje vozu více přítlaku, stejně tak motor má vyšší výkon. Během dne teplota poměrně stabilně stoupá a rychlost větru se zvyšuje.

Tyto změny mohou ovlivnit časy, takže to není jeden z nejvíce konzistentních okruhů. Můžete být rychlí ráno, pomalejší kolem oběda a ke konci se zase zlepšit. Je o něco těžší tuto trať přečíst.

Někdy je auto v období oběda lepší než ráno, ale jezdec je o vteřinu pomalejší – až takový rozdíl mohou tvořit podmínky na dráze. Velkým problémem je kombinace zatáčky číslo tři a právě rychlosti a směru větru (což byla jedna z diskutovaných příčin loňské Alonsovy nehody).

Pokud vůz narazí ve druhé zatáčce nebo při brzdění do první zákruty na protivítr nebo vítr foukající na monopost zezadu, hodně ho to rozhází. Pro pilota je důležité vyžadovat co nejčastěji informace o rychlosti a směru větru od inženýrů.

Je potřeba být absolutně přesný a dokončit stanovený program skoro vědeckým způsobem. Nejdůležitější je načasování. Závod nebo kvalifikace se konají kolem čtrnácté hodiny, takže pokud najdete ideální nastavení mezi devátou a jedenáctou ráno, nic tím nezískáte, protože ve čtrnáct hodin panují velmi odlišné podmínky.

Znalosti a zkušenosti

Testování v Barceloně má svoji tradici, takže všichni – jezdci, týmy, dodavatelé motorů i pneumatik – mají spoustu dat a zkušeností, ze kterých mohou vycházet. Všichni se tam chtějí vracet, protože z jejich pohledu není nic lepšího než test proti něčemu, co znáte.

Ve Španělsku jsou dobré tratě jako Aragon, kde testuje mnoho týmů, které se účastní 24 hodin Le Mans. Ale jelikož tam ještě nebyl konán pořádný test F1, nikdo tam nechce: zkrátka proto, že by získaná data nebyla s čím relevantně porovnávat. Týmy v průběhu roku mají jen omezené množství testů, tak proč plýtvat kilometry na nezmapovaných okruzích?

Navíc díky množstvím najetých kilometrů na barcelonské trati si jsou všichni jezdci většinou hodně blízko – obvykle jsou rozdíly mezi nimi maximálně v řádech desetin vteřin. Pak už je to jen o čtení trati a podmínek.

Konzistentní počasí

S tím, jak je testování omezené, jsou pro týmy doslova životně důležité také povětrnostní podmínky, které se na dané trati nejčastěji vyskytují. V Barceloně během roku spadne jen velmi málo srážek, takže z tohoto pohledu je maximálně vhodná.

Konkrétně při třídenním testu existuje 90% pravděpodobnost, že si komunita F1 bude moci užívat nepřetržitě krásného počasí. Pokud už přece jen prší, netrvá to déle jak jeden den.

Podobnost dat ze simulátoru

Z vlastní zkušenosti mohu potvrdit, že nejlepší trať na simulátoru – a že už jsem seděl v pěkné řádce takových zařízení  –, která se nejvíce podobá realitě, své předloze, je právě Catalunya. A nemyslím tím grafiku. Je to díky rozložení trati a již zmiňovaných typům zatáček, které jsou středně rychlé, což umožňuje dobře cítit auto – i v simulátoru. Taková data je pak snadné aplikovat i na skutečné vozidlo.

Čtěte dále: Za oponu předsezonních testů s bývalým mechanikem McLarenu

De la Rosa působil velkou část kariéry jako testovací pilot McLarenu. Dobře tak ví, o čem mluví

De la Rosa působil velkou část kariéry jako testovací pilot McLarenu. Dobře tak ví, o čem mluví

Diskuse k článku

Napsat komentář