Proč formule 1 neumí závodit v silném dešti. A proč letos nikdo neví, jak se nové vozy na mokru zachovají

Monoposty formule 1 patří k technologicky nejvyspělejším strojům na planetě. Přesto měly v posledních letech jedno trapné omezení: v dešti vlastně nedokázaly závodit. Jak připomíná Pablo Elizalde z Motor Sport Magazine, problémem nebyla přilnavost, ale viditelnost. Obrovská oblaka vodní tříště, která vozy zvedaly, znamenala, že všichni kromě vedoucího jezdce jeli poslepu. Isack Hadjar v roce 2025 v Silverstonu narazil zezadu do Kimiho Antonelliho jen proto, že Mercedes před sebou neviděl.

Před lety by se jelo bez ohledu na podmínky, moderní závodění má ale menší chuť riskovat. Jezdci tak často čekají v boxové uličce, až se počasí umoudří. Loňská GP Belgie začala po osmdesátiminutovém zpoždění, a to ještě za safety carem.

Přítěž přítlaku

Situaci zhoršila minulá generace vozů z let 2022 až 2025, která stavěla na přísavném efektu: rychlý proud vzduchu pod podlahou přisával vůz k zemi. Na mokré trati tenhle proud nabíral kapky vody, nesl je dozadu a vymršťoval vzhůru, kde se spojovaly s vodou od pneumatik v hustý mrak. K tomu extrémně nízká světlá výška, nutná pro maximální přítlak, znamenala náchylnost k aquaplaningu při vysokých rychlostech. Dřevěná deska pod vozem, která za sucha jiskří o asfalt, se za mokra snadno dotkla kaluže, vůz se vznesl na vodní vrstvě a jezdec ztratil kontrolu. Přesně to potkalo Charlese Leclerca v Austrálii 2025, když cestou na rošt v relativně nízké rychlosti sklouzl do zdi.

Letošní vozy by měly být na papíře lepší. Jsou užší, mají menší přísavný efekt, a tedy by měly stříkat méně. Pneumatiky jsou vpředu o 25 a vzadu o 30 milimetrů užší. Jenže jistotu nikdo nemá, protože v roce 2026 se zatím nejel žádný mokrý závod. Před GP Miami, kde byl déšť v předpovědi, ale nakonec nepřišel, mluvili jezdci o “skutečné výzvě” a podle Landa Norrise o “trochu větším chaosu”.

Zelený a modrý pruh

Formule 1 má pro mokro dva typy pneumatik. Přechodné se zeleným pruhem na bočnici mají mělčí drážky a jsou určené pro vlhkou nebo osychající trať; jejich směs se víc deformuje a vytváří teplo i na chladném povrchu, kde by slicky nefungovaly. Pneumatiky do plného deště s modrým pruhem mají hluboké drážky, aby odváděly stojící vodu. Na osmnáctipalcových kolech používaných do roku 2025 odvedly při rychlosti 300 km/h přes 85 litrů vody za sekundu.

Antonelli, který absolvoval předsezonní mokrý test Mercedesu v Silverstonu, upozornil na slabinu přechodných pneumatik: těžko se zahřívají, takže jakmile je na trati stojící voda, pneumatiky do plného deště jsou okamžitě jedinou volbou. A pokud přestane být problémem vodní clona, zůstane limitem intenzita deště. Když se voda hromadí rychleji, než ji drážky stačí odvádět, vůz začne aquaplanovat, pneumatiky jedou po vodní vrstvě místo po asfaltu a jezdec se stává pasažérem.

Výkon v rukou algoritmu

Větší neznámou než pneumatiky je ale letos samotný pohon. Výkon je rozdělený zhruba napůl mezi spalovací motor a elektromotor a omezená elektrická energie se během kola nasazuje v úsecích, kde je nejúčinnější, podle algoritmu. “Jde prostě o to, co se stane s pohonnou jednotkou. Jak dostanete výkon a kde ho dostanete, je v rukou počítače,” popsal před Miami Oscar Piastri. “Jde o to, aby to dělalo zhruba to, co čekáme. Prostor pro chybu je za mokra samozřejmě výrazně menší.” Antonelli po testu v Silverstonu přidal stručné: “Rozhodně to bylo velmi záludné.”

Některá pravidla už s tím počítají. Tlačítko pro okamžitý výkonový boost, kterým jezdec přebíjí algoritmus při útoku nebo obraně, je v podmínkách s nízkou přilnavostí, tedy i v dešti, zakázané. Mění se i režim pro rovinky, kdy se části předního a zadního křídla otevírají kvůli menšímu odporu: za mokra se zadní klapka vypne, což sníží maximální rychlost a přidá přítlak, a pokud ředitelství závodu uzná podmínky za dost vážné, vypne se i přední křídlo.

Blatníky nepomohly

FIA zkoušela i blatníky, které by se montovaly při přerušení závodu kvůli dešti, aby se mohlo dřív restartovat. Mercedes a McLaren testovaly prototypy v Silverstonu v roce 2023, Ferrari provedlo rozsáhlejší test v polovině roku 2024 s měřením viditelnosti v reálném čase. Výsledek: blatníky viditelnost dostatečně nezlepšily, s tříští od podlahy nic neudělaly a přinesly vlastní aerodynamické komplikace. Oliver Bearman po testu ve Fioranu mluvil o návratu “k rýsovacímu prknu” a dodal, že úplně zakrytá kola nedokážou udržet pneumatiky v teplotě.

Odpověď na otázku, jestli se nové vozy v dešti chovají lépe, tak může přijít už tento víkend. V Sepangu jsou odpolední bouřky na začátku října běžné a Pirelli před nimi varovalo pro každý ze tří dnů. Pokud zaprší, bude to první mokrá zkouška generace, u které si ani sami jezdci nejsou jistí, čeho se bát víc: vody, nebo vlastního elektromotoru.