Proč Antonelliho agresivní jízdní styl letos tak dobře funguje?

Štítky: 2026 Kimi Antonelli Mercedes Nepřehlédněte Zveřejněno 23. 07 2026 — Bára Goldmannová

Kimi Antonelli vstoupil do sezony 2026 ve fantastické formě. Přestože se před začátkem ročníku očekávalo, že v Mercedesu bude plnit roli týmové dvojky po boku George Russella, realita je zatím úplně jiná a prozatím má nad Britem slušnou převahu.

Výsledky mluví za své. Po deseti závodních víkendech má na kontě šest pole positions a šest vítězství a je lídrem šampionátu. V Belgii, kde  vloni zažil jeden z nejtěžších víkendů své dosavadní kariéry ve formuli 1,  letos dominoval. Toto vítězství mu matematicky zajistilo, že do letní přestávky vstoupí jako lídr průběžného pořadí šampionátu. Význam Spa je však mnohem větší.

Před rokem jej trápilo nastavení zadního nastavení, které mu nikdy nedodalo potřebnou jistotu. Tentokrát ale ukázal, jak za posledních dvanáct měsíců vyspěl a jak je jeho styl jízdy, vedle jeho nesporného přirozeného talentu, v aktuálních monopostech mimořádně efektivní.

Abychom tomu porozuměli, musíme se vrátit do loňské sezony a závěrečné fáze předchozí éry monopostů s přítlačným efektem podlahy. Tyto vozy byly sice velmi stabilní, ale zároveň prosluly svou nepředvídatelností. Právě proto se vývoj flexibilních křídel, která měla zlepšit stabilitu a vyvážení vozu v zatáčkách, stal jedním z klíčových technických témat.

Jakmile však monopost ztratil rovnováhu, vozy s přítlačným efektem podlahy dokázaly jezdce zradit – přilnavost zmizela náhle a bez jakéhokoliv varování. Není náhodou, že piloti v průběhu let opakovaně upozorňovali, jak obtížné bylo zachránit vůz poté, co překročili jeho limit. Předchozí technická éra měla ale ještě jeden charakteristický rys: problémy při takzvaném kombinovaném zatížení, tedy ve chvílích, kdy jezdec při nájezdu do zatáčky současně brzdí a zatáčí.

Přechod z 13palcových na 18palcové pneumatiky přinesl nižší bočnici, a tím i menší kontaktní plochu pneumatiky s vozovkou. Někteří jezdci tím byli ovlivněni více než jiní, protože právě fáze současného brzdění a zatáčení patřila k jejich největším přednostem. Jelikož už nemohli vjíždět do zatáčky stejným způsobem jako dříve, byli nuceni upravit svůj jezdecký styl. Pirelli se samozřejmě snažilo tento efekt zmírnit, je však zřejmé, že menší kontaktní plocha přináší určité nevyhnutelné důsledky.

“Když si představíte deformaci pneumatiky v podélném směru, délka kontaktní plochy je kratší. A s kratší kontaktní plochou přichází mnohem prudší přechod mezi stavem, kdy pneumatika ještě drží, a okamžikem, kdy přilnavost ztratí,” vysvětlil šéf motorsportu Pirelli Dario Marrafuschi, jehož slova cituje portál Motorsport.com.

“Proto rozumíme připomínkám jezdců. Bylo očekávatelné, že právě při nájezdu do zatáčky budou mít větší potíže s prací na hranici přilnavosti, protože ztráta gripu přichází mnohem náhleji a dává méně varování.”

Abychom pochopili, proč jsou tyto dva faktory letos tak důležité, musíme se podívat na to, co se změnilo. Týmy letos zjistily, že fáze současného brzdění a zatáčení je ještě náročnější než dříve. Důvodem jsou užší pneumatiky, které byly zavedeny v rámci nových technických pravidel s cílem snížit aerodynamický odpor. Vyšší zatížení přední nápravy sice pomáhá předcházet zablokování kol při nájezdu do zatáčky, přesto jde stále o jednu z nejsložitějších oblastí, které musí jezdci i týmy zvládat.

“Pozorujeme, že fáze nájezdu do zatáčky, kdy jezdec současně brzdí a zatáčí, je velmi citlivá. Je velmi obtížné zabránit zablokování pneumatik. A pokud přední kola nezablokují, může se objevit nestabilita, protože pneumatiky zřejmě nemají dostatečnou schopnost plynule přejít z čistě podélného zatížení při brzdění na čistě příčné zatížení v zatáčce,” vysvětlil v Monaku šéf McLarenu Andrea Stella.

Ve hře je však ještě jeden faktor – chování zadní části monopostu. Nové vozy mají ve srovnání s monoposty předchozí éry s přítlačným efektem podlahy méně stabilní záď, zároveň jsou ale z pohledu jezdců v některých ohledech “snazší” a předvídatelnější. Díky tomu si mohou piloti více pohrávat s celkovým vyvážením vozu. Není náhodou, že už od prvních testovacích dnů nové technické éry jezdci upozorňovali, že ačkoli mají vozy pro sezonu 2026 menší celkový přítlak, z aerodynamického hlediska jsou jednodušší na řízení a zároveň zábavnější.

Tato charakteristika činí nájezd do zatáčky i první fázi průjezdu apexem mimořádně citlivými.

“Aby někteří jezdci kompenzovali obtížnější čitelnost vozu při nájezdu do zatáčky, mají tendenci přetěžovat přední pneumatiky. To znamená, že do zatáčky zatočí velmi rychle a razantně. Přední náprava tak dostane náhlý impuls k velkému úhlu natočení kol, což způsobí, že vůz má zpočátku tendenci pokračovat spíše rovně,” vysvětlil Marrafuschi pro Motorsport.com.

“Co to vlastně znamená, že vůz jede rovně? Zadní část se tím více stabilizuje, zatímco přední pneumatiky získávají přilnavost postupně. Tento styl jízdy, založený na přetěžování předních pneumatik, se nevyhnutelně promítá také do jejich opotřebení a provozních teplot. Mohu potvrdit, že když analyzujeme pneumatiky jednotlivých týmů, tato měření skutečně ukazují rozdíly.”

A co to přesně znamená v podání Antonelliho?

Jedním z charakteristických rysů Antonelliho jezdeckého stylu je jeho agresivní přístup založený na zkracování poloměru zatáčky. Co to znamená? V některých zatáčkách neprobíhá fáze rotace vozu na konci nájezdu plynule, ale prostřednictvím velmi rychlého a razantního otočení volantem, při kterém využívá výrazný úhel natočení kol. Tento styl vyhovuje jezdcům s mimořádnou kontrolou nad vozem při nízkých a středních rychlostech, protože jim umožňuje monopost rychle otočit a následně jej okamžitě stabilizovat.

“Je to především můj styl. Snažím se zkrátit poloměr zatáčky i dobu, kterou strávím mezi brzděním a takzvanou mrtvou zónou. Snažím se zatáčku doslova složit jako kapesník. Zatočím až na poslední chvíli a velmi agresivně. Dá se říct, že nechávám vůz pracovat o něco víc. Můj styl je zkrátka agresivnější,” vysvětlil Antonelli, když dostal otázku na svůj jezdecký styl.

“Samozřejmě, že způsob jízdy se mezi kvalifikací a závodem liší. Musím ale říct, že v Barceloně jsem měl v kvalifikaci větší potíže, protože jsem od vozu chtěl až příliš, a to i kvůli velmi vysokým teplotám. Pneumatiky ztrácely výkon velmi rychle – v kvalifikaci byly zadní pneumatiky prakticky odepsané už po sedmé zatáčce. Dá se říct, že tento styl funguje na některých okruzích velmi dobře, zatímco na jiných je potřeba jej přizpůsobit podmínkám. Nakonec je totiž každý okruh jiný. Například v Silverstonu jsem svůj styl musel trochu upravit, protože všechny zatáčky jsou tam dlouhé a rychlé a tento přístup tam nebyl příliš účinný.”

A právě tento způsob jízdy byl patrný i na okruhu Spa-Francorchamps, zejména v první zatáčce La Source a v závěrečné šikaně. Antonelli zde záměrně volil kratší nájezd do zatáčky, po kterém následovalo jeho typické rychlé a razantní otočení volantem.

Rozdíl v jezdeckém stylu mezi Antonellim a Russellem je dobře patrný z onboardů a neunikl ani pozornosti soupeřů. Zatímco Ital preferuje agresivnější přístup, který se zdá být velmi dobře přizpůsobený požadavkům monopostů pro sezonu 2026, Russell byl vždy známý plynulejší a pozvolnější prací s volantem. Právě tento styl mu výborně vyhovoval u vozů předchozí generace s přítlačným efektem podlahy.

“Když se podíváme na Russella a Antonelliho, je zřejmé, že mají odlišný jezdecký styl. Myslím, že je to velmi dobře vidět na záběrech z onboardů i na způsobu, jakým pracují s volantem,” uvedl v Monaku Stella.

“Jezdecký styl má rozhodně svůj vliv. Když se podíváme na časy, kterých Antonelli dosahoval tady nebo v Kanadě, zejména v závodě, je zřejmé, že rozdíly oproti ostatním jezdcům musí souviset také se způsobem, jakým pracuje s pneumatikami. Kdyby šlo jen o přítlak, bylo by to přehnané vysvětlení a tak výrazné rozdíly bychom neviděli ani mezi týmovými kolegy.”

Jde samozřejmě jen o jeden z mnoha faktorů v rámci celkového nastavení vozu. Zdá se však, že Antonelliho jezdecký styl je pro současné monoposty mimořádně účinný, zároveň ale vyžaduje výjimečný cit, aby fungoval přirozeně. Podle interních analýz týmů totiž tyto vozy dosahují svého plného potenciálu tehdy, když jsou řízeny agresivním stylem, zejména v podmínkách s nízkou úrovní přilnavosti. Není proto náhodou, že právě na tratích s nízkým gripem, kde je klíčové dostat pneumatiky co nejrychleji do optimálního pracovního okna, patřil Antonelli mezi nejrychlejší jezdce už v loňské sezoně.

Hladké a plynulé ovládání vozu už zkrátka nemusí být tou nejrychlejší cestou.

“Dalším faktorem je, že letošní monopost vyžaduje, aby jezdec neustále útočil. Pokud se snažíte jezdit příliš plynule, čistě a nechat vůz zatáčet hlavně prostřednictvím předních pneumatik – což by se dalo považovat za logický přístup – nebo hledáte rozumný kompromis mezi mírně opatrnějším nájezdem do zatáčky a lepším výjezdem, z hlediska času na kolo se to jednoduše nevyplácí,” vysvětlil Stella během víkendu ve Spa.

V prostředí, které vyžaduje agresivní jezdecký styl a mimořádně citlivou práci s pneumatikami – tedy oblasti, v nichž už loni při dlouhých jízdách ukázal, že dokáže získat náskok nad konkurencí – Antonelli potvrzuje nejen to, že si výborně osvojil požadavky technických pravidel pro sezonu 2026, ale také že umí naplno využít svůj přirozený talent, který mu umožňuje vytěžit maximum z jeho specifického jezdeckého stylu.