Pět příběhů, kdy týmy nezvládly velkou změnu pravidel
Sezona, ve které vejdou v platnost nová pravidla, nabízí obvykle velké přeskupení sil. Některým vyjde sázka na odlišný koncept… Ale mnohokrát nastane pravý opak. Podívejme se spolu do historie na pět případů, kdy změna pravidel uškodila, které v předchozím roce byly na čele.
Red Bull-Renault RB10 (2014)
Poté, co v letech 2013 až 2013 získal Red Bull se Sebastianem Vettelem čtyři po sobě jdoucí doubly v šampionátu, následoval v roce 2014 tvrdý návrat do reality. RB10 sice nakonec vyhrál tři závody, ale jednalo se o podniky, kdy zaváhal jinak dominantní Mercedes.
Výkonnostní pád zapříčinil zejména motor Renaultu, která nezvládl přechod z V8 na technologii V6. Vůz na tom byl aerodynamicky dobře, chyběla mu ale rychlost a spolehlivost – v předsezonních testech odjel za 12 dní pouze 1063 kilometrů.
Po změnách na MGU-K a MGU-H nakonec pohonná jednotka začala v mezích možností fungovat, ale stále měla vysoké nároky na chlazení. Vztahy s Renaultem ochladly natolik, že po dalších letech neúspěchů došlo k ukončení partnerství s Red Bullem, který posléze přešel k Hondě.
McLaren-Mercedes MP4-24 (2009)
V roce 2008 bojoval britský tým s Ferrari až do posledního závodu sezony o titul. Jezdecký pohár získal Lewis Hamilton, týmová trofej putovala do Maranella. Oba týmy se ale vlivem toho, že do poslední chvíle vyvíjely vůz v naději na zisk titulu, propadly následující rok, kdy vešla v platnost nová pravidla, do středu pole. V prvních osmi závodech dokonce Hamilton v kvalifikaci jen třikrát postoupil do nejlepší desítky.
Zpočátku byl McLaren – i kvůli absenci dvojitého difuzoru – pozadu až o tři sekundy na kolo. Není divu, že první půlce sezony získal jen 13 bodů. Vše se obrátilo až s vylepšeními nasazenými v polovině sezony. Hamilton dokázal vyhrát v Maďarsku a Singapuru a tým se vyšplhal na třetí místo Poháru konstruktérů.
Ferrari F2005 (2005)
Změna pravidel pro rok 2005 – zejména regule zakazující výměnu pneumatik během závodu – byla cílena zejména na ukončení dominance Michaela Schumachera a Ferrari. A to se podařilo. Bridgestone, který s Ferrari úzce spolupracoval, nedokázal na toto pozdní pravidlo adekvátně zareagovat.
Japonský pneumatikář totiž upřednostňoval tvrdší bočnice, což vedlo k potřebě tvrdších sad pneumatik. Konkurenční Michelin vyráběl zase měkčí, zato přilnavější pneumatiky.
Ferrari ale tehdy selhalo také v dalších oblastech. Zejména snížení výšky difuzoru Scuderia nezvládla – Italové se rozhodli pro přepracování převodovky a na lepší vývoj zadního zavěšení s difuzorem jim už nezbylo dost prostředků. V prvních dvou závodech tehdy dokonce nasadili (což nebylo tak neobvyklé) jen vylepšené auto z předchozího roku. Nakonec z toho bylo konečné třetí místo v Poháru konstruktérů.
Williams-Renault FW16 (1994)
Dost možná nejproslulejší vůz v historii formule 1. Právě za volantem tohoto výtvoru Adriana Neweyho přišel o život Ayrton Senna po zřejmě technické závadě na voze…
Williamsu v roce 1994 uškodil zákaz elektrických pomocníků, v jejichž vývoji byla britská stáj na míle před ostatními. Jeden příklad za všechny? Systém Williamsu nazývající se aktivní odpružení.
Jenže po jeho zákazu trpěl vůz nevyzpytatelnou aerodynamikou a Ayrton Senna musel jezdit nad své limity, aby se držel na čele. Paradoxem je, že po jeho smrti dokázal Williams díky Damonu Hillovi získat aspoň Pohár konstruktérů.
Cooper-Climax T55 (1961)
Poslední příklad nezvládnutí nových pravidel míří daleko do minulosti. V letech 1959-60 vládl Cooper s motorem za řidičem s modelem T51 a jeho nástupcem T53. Ale novému vozu s úzkým designem chyběl výkon; zejména kvůli změně objemu motoru ze 2,5 l na 1,5 l.
Cooper musel po většinu roku 1961 používat čtyřválcový motor Coventry Climax, zatímco čekal na novou verzi V8. Jenže když se na Velké ceně Německa tým přece jen dočkal, agregát nebyl tak silný a navíc trpěl nespolehlivostí. V osmi závodech roku 1961 se Cooperovi podařilo pouze jednou dojet v první trojce, a to v případě Bruce McLarena na Monze, navíc se slabším motorem V4.
