Pět důvodů, proč byl Verstappen na Monze dominantní
Verstappenovi se povedl v Monze malý zázrak. Ačkoliv to nikdo nečekal, tak porazil McLareny a dojel si pro třetí vítězství v této sezoně. Jak k tomu došlo?
Max Vestappen je jediným pilotem mimo stáj McLaren, který vyhrál více než jednou – triumfoval v Japonsku a obou velkých cenách v Itálii. Navíc tentokrát se jednalo o největší náskok vítěze závodu v této sezoně. McLaren byl proti němu naprosto bezzubý. Nizozemec totiž dojel do cíle 19.207s před druhým Landem Norrisem.
Minulý rok byla GP Itálie pro Red Bull noční můrou a nejhorším víkendem sezony, přičemž Verstappen nazval auto monstrem. Letos se očekávalo, že nejbližšími konkurenty budou pro Býky a čtyřnásobného mistra světa Ferrari s Mercedesem, proto bylo Verstappenovo vítězství pro všechny obrovským překvapením.
Základ tomu položil už v sobotu, když získal pole position. V úvodu závodu sice Norris strčil nos vedle Nizozemce, ale ten si svoji pozici tvrdě ubránil a do konce závodu už nedal nikomu šanci na vítězství ani pomyslet.
“Red Bull byl zkrátka rychlejší. Rozsah jejich náskoku nás překvapil. Chvíli jsme byli vpředu, a přesto nás dokázali předjet a odjet,” uvedl šéf McLarenu Andrea Stealla, jehož tým zvolil vyčkávací strategii. Zatímco Verstappen zajel ve 37. kole ke svým mechanikům, McLaren zastávku v boxech stále oddaloval v naději, že přijde červená vlajka nebo alespoň, že vyjede Safety Car. Ani jednoho se nedočkali a ztratili cenných 10 vteřin.
1) Trať
Výhoda McLarenu klesá, čím méně přítlaku trať vyžaduje. Red Bull je naopak na těchto okruzích obzvlášť silný. Souvisí to s tím, že každý tým při konstrukci svého vozu individuálně určuje, při jaké úrovni přítlaku je jeho auto nejefektivnější. Není možné nastavit auto stejně dobře pro všech 24 závodů.
McLaren má v oblastech středního až vysokého přítlaku vynikající poměr mezi přítlakem a aerodynamickým odporem. Pro Monzu však toto nastavení sedí nejméně. Ačkoliv byly vozy McLarenu v deseti z jedenácti zatáček nejrychlejší, na rovinkách ztrácely příliš mnoho času. Pro lepší představu: na jednom kvalifikačním kole v Monze tráví jezdec 25 procent času v zatáčkách, zatímco v Maďarsku je to 47 procent.
2) Asfalt
Monza je tradičně závodem s jednou zastávkou v boxech. Jen loni tomu tak nebylo, protože v roce 2024 nový asfalt způsobil rychlé opotřebení pneumatik a donutil některé jezdce k dvěma pit stopům. Letos byl povrch o rok starší a opotřebení pneumatik se téměř neprojevovalo. Zůstal jen extrémně dobrý grip. To pomáhá vozům s horší aerodynamikou a naopak ubližuje nejlepšímu autu v poli.
Není náhodou, že top 20 v Q1 bylo od sebe vzdáleno pouhých 0,865 sekundy. Závody s jednou zastávkou jsou díky delším stintům obvykle výhodné pro vozy, které šetří pneumatiky. McLaren však v Monze ze své kvality těžit nemohl, protože pneumatiky téměř nevykazovaly známky opotřebení. Až od 28. kola začali Norris a Piastri pomalu dotahovat Verstappenův náskok. To bylo ale už pozdě…
3) Auto
Red Bull vyvíjí svůj RB21 bez ohledu na náklady. Od Velké ceny Rakouska nebyl žádný závod, na který by nepřivezli nové díly, zatímco většina ostatních týmů již vývoj svých vozů ukončila.
Zde je výběr z seznamu vylepšení: podvozek (Rakousko), Venturiho kanály, podvozek (Anglie), přední křídlo, vstupy chlazení, boční kastlíky, přední ramena zavěšení, zadní chlazení brzd (Belgie), přední křídlo, přední chlazení brzd (Maďarsko), přední křídlo (Nizozemsko) a přední křídlo, Venturiho kanály, podvozek, hrana podvozku (Itálie).
Auto se stalo předvídatelnějším a stabilnějším. Rovnováha vozu už nevykazuje tak extrémní výkyvy, což také pomáhá šetřit pneumatiky.
4) Nastavení
Red Bull vsadil při volbě nastavení na správnou kartu. Obětoval přítlak ve prospěch maximální rychlosti. Díky tomu dokázal McLareny předjíždět nebo se ubránit jejich útokům. McLaren měl s koncepcí svého MCL39 svázané ruce. Inženýři nechali pro Monzu postavit speciálně nové přední a zadní křídlo, ale ani to nepomohlo. Méně přítlaku už vůz mít nemohl. Přesto byl McLaren v rychlosti na rovinkách na úplném chvostu pole. To bolí – při 75 procentech jízdy na plný plyn v kvalifikačním kole a 68 procentech v samotném závodě.
5) Pracovní metodika
Red Bull už se nespoléhá jen na data. Dříve byly simulátor a digitální výpočty zákonem. Od posledních dvou závodů však inženýři znovu více naslouchají jezdcům. Díky tomu se dokážou cíleněji dopracovat k optimálnímu nastavení vozu. V pátek se jezdí s vyšším výkonem, v sobotním třetím tréninku s menším množstvím paliva, aby byly podmínky pro kvalifikaci a závod realističtější.
Kdo chce klamat konkurenci, občas klame sám sebe. “Když jedete rychleji, auto se chová úplně jinak. A tím se něco naučíte. To nemůžete vždy jen dopočítat,” vysvětlil poradce rakouské stáje Helmut Marko.
