Komentář: Budoucnost F1? (Opět) plná kompromisů
Vypadá to, že formule 1 s myšlenkami o tom, jak má v budoucnu vypadat, cestuje ode zdi ke zdi. Je to logický důsledek absence konkrétní vize, která ale přeci jen v posledních letech nabírá kontury. Mám tím na mysli jakýsi cíl, kam by se formule 1 chtěla jednou dostat. Ne úplně jasno má ale v podobách cest, které k naplnění snu vedou. A to bude předmětem intenzivních debat v následujících několika letech.
Na svých seminářích a přednáškách vyprávím o tom, kolik času formule 1 ztratila krátkozrakým kompromisem ohledně hybridní (výfukové) části rekuperačního systému, který bude od sezony 2026 zrušen. Formule 1 o něm diskutovala někde od roku 2010. Zavedla jej v roce 2014 ve stejné době, kdy se zrodil šampionát formule E a ‘výfukový plyn’ začal být sprostým pojmem. Ultra-drahé řešení na vývoj, které bylo navíc dost nespolehlivé a bylo významným faktorem ve výkonnostních rozdílech mezi týmy.
K tomu teprve před dvěma lety F1 zavedla vozy spoléhající se na přísavný efekt podlahy, který rychle upadl v nemilost, protože pro tuhost nastavení se se současnou generací formulí piloti jenom trápí. Psychicky i zdravotně. A tak přísavný efekt podlahy od roku 2026 výrazně opustí.
Cíl je celkem srozumitelný: nová generace pravidel bude postavena na myšlence hybridní pohonné jednotky, ze které polovinu výkonu bude dávat šestiválcový spalovací motor na syntetická paliva, druhou polovinu elektrický motor rekuperující ztrátovou kinetickou energii. Hned jak se tahle myšlenka zrodila, začaly týmy potichu varovat, že elektrická část není natolik robustní, aby zvládala participovat na současné výkonnostní a rychlostní úrovni monopostů F1 coby královny motorsportu. Elektrický motor nebude jednoduše schopen zastoupit objem výkonů, ze kterých ustoupila celá pohonná jednotka v důsledku zrušení MGU-H. Přičemž spalovací motor zůszává prakticky stejný. To podle prvotních simulací vede k tomu, že až na některé z dlouhých rovinek (například na Monze) dojde elektrickému motoru ‘šťáva’, zůstane vše na spalovacím motoru a formule 1 navenek zpomalí (a bude pomalá). Což nikdo nechce.
A proto šéfové F1 přišli s myšlenkou, jak motoru ulehčit: ulevit mu z aerodynamické zátěže auta, kterou musí motor překonávat. Zavedením aktivních aerodynamických prvků. Ale i tenhle nápad vzbudil pozdvižení: zatímco auta budou díky nízkému aerodynamickému zatížení na konci rovinek “extrémně rychlá”, v zatáčkách budou naopak velmi pomalá. Celkový čas na kolo se tak prý nebude moc lišit od nižší kategorie vozů formule 2.
Je to dáno úpravami vozů pro další éru, které budou mít za následek třicetiprocentní pokles přítlaku a pětpadesátiprocentní pokles aerodynamického odporu vzduchu.
Šéf McLarenu Andrea Stella k tomu uvedl: “Je třeba upravit způsob, jakým se plánuje použití pohonných jednotek. Stále můžeme dosáhnout koncepce 50 na 50 [výkonového poměru mezi spalovacím a elektrickým motorem], což je hezká koncepce, ale lze jí dosáhnout způsobem, který nebude klást tak velkou část našich požadavků na stranu podvozku [šasi, aerodynamiky], což je pak obtížné splnit. Takže si myslím, že z pohledu pohonných jednotek, stejně tak z pohledu podvozku, je na čase, aby všechny strany pochopily, že musí přispět k úspěchu tohoto sportu. Řekl bych, že v současné době jsou auta v návrhu předpisů – a musíme říkat v návrhu, protože jak říkáme, je na nich ještě hodně práce – nedostatečně rychlá v zatáčkách a příliš rychlá na rovinkách. Takže tyto dva aspekty je třeba znovu vyvážit.”
Jinými slovy: myšlenka nové generace pohonných jednotek a aktivní aerodynamiky má smysl. Její parametry ale budí oprávněný strach. Jedná se navíc o parametry, které se mění v těchto dnech, což indikuje zmatečný až panikářský přístup. A týmy nemají moc jasno o tom, co je vlastně zamýšleno.
Ke komplexnějšímu systému aktivní aerodynamiky šéf Williamsu James Vowles řekl: “Vracíme se k tomu, jaký je záměr těchto pravidel. Záměrem těchto pravidel je přejít na jiný vzorec pohonné jednotky, přejít na syntetické palivo, přejít na jiné prostředí v tomto ohledu. A myslím, že to všechno je docela dobré. Pokud jde o režimy X… Takže jen pro upřesnění, je to účinné snížení odporu na rovinkách a režim Z, který zvyšuje přítlak v zatáčkách. Vlastně se mi docela líbí koncept, který je automatizovaný. Není to tak, že by piloti museli něco točit na volantu.”
James Vowles naráží na plánované zavedení Aktivního aerodynamického systému. Rétorika použítá při představení systému pracuje s aerodynamickým režimem Z pro zatáčky a režimem X pro rovinky. Už takhle to vypadá složitě pro běžného diváka a samotné týmy nemají plný rozsah pochopení úmyslu.
Pochybný je také záměr snížit hodnotu aut přibližně o 30 kg. Šéfové týmu tvrdí, že je to nereálný cíl. Větší role elektrického motoru znamená ve skutečnosti navýšení o 20 nebo 30 kg. To znamená, že ve vztahu k novým rozměrům budoucího auta je nutné shodit přibližně 60 kg. Jedná se spíše o zbožné přání než realistický cíl.
Možná největším problémem je fakt, že pravidla pohonných jednotek byla stanovena před dvěma lety. Jedná se o filozofii, která nalákala nové automobilky do formule 1, nebo je přesvědčila v nich zůstat (Ford, Audi, Honda). Vývojové práce jsou v plném proudu a jakékoli změny v oblasti motorů, které by měly ‘kompenzovat’ současné nápady kolem šasi a aerodynamiky, by byly značně problematické. Přesto to vypadá, že se jim nedá zcela vyhnout.
Nikolas Tombazis, ředitel formulové divize FIA, jeden z nejdůležitějších lidí stojící za aktuálně plánovanými změnami, řekl:
“Ještě nejsme v konečné verzi předpisů. Máme poměrně dost věcí, které musíme definovat a prodiskutovat s týmy. Jsme si plně vědomi některých obav týkajících se… úrovně přítlaku vozů nebo rychlosti na rovinkách, a to jsou věci, které řadíme mezi upřesnění, která ještě musí proběhnout. Takže mezi, řekněme, koncem měsíce, kdy budou tyto předpisy, doufejme, zveřejněny, a začátkem roku 2025, kdy mohou týmy začít s aerodynamickým vývojem – protože dříve začít podle pravidel nemohou – očekáváme, že bude provedeno přiměřené množství další práce v plné konzultaci s týmy, s FOM a všemi ostatními, a doufejme, že to pak povede k některým vylepšením, která budou předložena Světové radě možná o něco později v tomto roce a doufejme, že budou schválena.”
FIA se trochu chytila do vlastní pasti tím, že zatímco na motorech se už dělá nějakou dobu, v oblasti šasi se nyní výrazně improvizuje. Na řadu otázek nemá FIA ani odpovědi a jak často odpovídají její zástupci Nikolas Tombazis a jeho technický ředitel Jan Monchaux, “nyní to řešíme se samotnými týmy”. Znamená to, že výsledkem bude mnoho kompromisů a málokterý z nich poslouží původnímu účelu: aby formule 1 byla i nadále formulí 1. Aby to byla královna motorsportu, ve které jsou auta lehčí a svižnější, aby závodění bylo těsnější, startovní pole výkonnostně vyrovnanější a výsledky velkých cen hůře předvídatelné.
