Automobilky a FIA dohodly koncepční body nové generace motorů
Mezinárodní automobilová federace na svém pátečním zasedání v Paříži představila čtyři základní principy, podle kterých se bude řídit vývoj nové generace pohonných jednotek po roce 2020.
Mezi důležité závěry patří ujištění, že formule 1 musí být vrcholnou technologickou úrovní motorsportu a musí sloužit jako laboratoř pro technologie relevantní běžnému silničnímu provozu. Nová generace pohonných jednotek ve formuli 1 musí ale být zároveň jednodušší.
Schůzky se v Paříži kromě FIA zúčastnily také současní dodavatelé motorů F1, stejně jako řada dalších dodavatelů, která se momentálně F1 neúčastní. Mnohé automobilky byly v Paříži reprezentovány svými divizemi pro silniční auta a přítomni byli zástupci nezávislých výrobců motorů. Přítomen byl také zástupce nového majoritního vlastníka F1.
Hlavní body, na kterých se panel pro další jednání o budoucí konfigurací motorů F1 shodl, jsou následující:
Odhodlání udržet formuli 1 jako vrcholnou technologickou úrovní motorsportu a současně jako laboratoř pro vývoj technologií relevantní silničnímu provozu; |
Snaha učinit budoucí pohonné jednotky ještě výkonnějšími, současně by měly být jednodušší a levnější na vývoj a výrobu; |
Vylepšit zvuk motorů; |
Umožnit pilotům neustále aplikovat více výkonu a tvrdší styl jízdy |
Formule 1 musí upřednostnit zábavu před technologiemi, míní Christian Horner
Jedná se pouze o ideologickou koncepci.
„Nyní si musíme sednout a začít pracovat na detailech, jak toho všeho dosáhnout,“ řekl prezident FIA Jean Todt.
Současné hybridní turbo motory o objemu 1,6 litru budou ve formuli 1 sloužit do roku 2020. Ve srovnání s předchozí generací motorů produkují výkon 900 až 1000 koní a potřebují k otmu o 30 % méně paliva. Mají také daleko lepší koeficient účinnosti. 50 %, číslo, o kterém si mohli inženýři v průmyslu před třemi lety nechat jenom zdát.
FIA dodala, že předpokládá nasazené jiné konfigurace pohonných jednotek počínaje sezonou 2021.
+Jirkx Dobrý nápad ale ERS potřebuje turbo ze kterého pomocí MGU-H získává energii do akumulátorů.
Jen by mně zajímalo co z dnešních motoru se použije v běžném provozu. Můj názor že nic.
Budu rád, když se podaří udržet fanoušky v obraze právě při vývoji nových motorů, aby se zas nediskutovalo někde v koutku mezi dvěma nebo třemi týmy a jeden z nich na tom bude pracovat už od zítřka… (ano, narážím na Mercedes).
Stejně tak by se mi líbilo vydat se cestou Mazdy – tj. snaha o systematické snižování hmostnosti a zbytečných setrvačných sil (velmi laicky popsáno – prostě si vygooglete SkyActiv). Rekuperační systémy jsou fajn, ale nejsem moc fanoušek přeplňování. Můj ideál by byl atmosférický V10 s ERS, výkon kolem 900 – 1100 koní a otáčky třeba 22000 😀 Dnešní turbobzučáky sice točí 15000, ale reálně se řadí kolem 11000, protože nemá smysl točit výše (příklad z praxe – Ferrari 458 (9000rpm) a 488 (7000rpm) a když se na to média ptali, tak jim Ferrari vysvětlilo, že turbomotory prostě nemají výkon v otáčkách, resp. není žádná výhoda točit víc – což je rozdíl proti atmosférám, které mají sice o něco nižší efektivní účinnost, ale zase mají daleko zajímavější charakter – a ten krásný pocit čím víc šlapu a točím, tím víc jedu 😀