Jak Lewis Hamilton formuje monopost pro rok 2026 k obrazu svému
Hamilton se ve ferrari zatím hledá, ale to je možná také zapříčiněno tím, že se už začíná soustředit na vývoj vozu pro nadcházející sezonu.
Do britského závodníka byli pochopitelně vkládány velké naděje, když byl oznámen jeho přestup do Maranella. Jenže sezona je už v polovině a výsledky nejsou příliš oslnivé. Na své první pódium ve velké ceně stále čeká a většinou poměrně dost zaostává i za svým týmovým kolegou Charlesem Leclercem. S vozem se zkrátka ještě evidentně stoprocentně nesžil. Ostatně, i Leclerc, který je v týmu už několik let, si se SF-25 zcela nerozumí. Hamilton se tak začíná více soustředit na vývoj vozu pro příští sezonu, aby jej utvořil k obrazu svému.
Některé jeho problémy vycházejí ze strukturálních vlastností vozu, které je třeba analyzovat, aby se našel výkon. Je to běžný proces, jak ukazují i případy Carlose Sainze ve Williamsu nebo Nica Hülkenberga v Sauberu, kteří si například vyžádali úpravy posilovače řízení nebo reakce plynu.
Posilovač řízení je jedním z aspektů, na které se Hamilton soustředil od svých prvních jízd s Ferrari. Kromě toho, co vyšlo najevo po Silverstonu – což může souviset s nutností přepracovat řízení kvůli změně geometrie zavěšení – si Brit vyžádal cílené úpravy vycházející z jeho osobních potřeb a obtížného přizpůsobení, které lze rozpoznat až při jízdě na trati.
Je důležité rozlišovat mezi strukturálními problémy, které ovlivňují oba jezdce, a subjektivními potřebami souvisejícími s individuálním citem. Nastavení řízení je obzvlášť osobní záležitost – každý jezdec má své preference, které se často naplno projeví při přestupu do nového týmu a jiném způsobu, jakým na něj působí boční síly na trati.
Tyto detaily ještě více umocňují už tak náročnou povahu vozu SF-25, který bývá často obtížné správně vyvážit. Proto se Leclerc uchýlil k extrémním řešením nastavení, zejména v tom, jak využívá přední část vozu a jak to následně kompenzuje vzadu. Hamilton vyzkoušel různé směry přizpůsobení – některé účinnější než jiné – a postupně se začal přibližovat Leclercovu stylu nastavení.
“Charles a tým našli způsob, jak vůz rozjet. Já jsem zkusil všechny jiné směry, které by teoreticky měly fungovat, ale z nějakého důvodu to nevyšlo. Takže jsem se postupně přiblížil tomu, jak si vůz nastavuje Charles,” řekl Hamilton. “Minulý týden (v Rakousku) jsem byl nejblíž, a i naše závodní tempo bylo nejpodobnější. Ale pořád je to těžké. Rovnováha je složitá a řízení není pohodlné.”
Tyto úpravy mu nicméně pomohly zlepšit kvalifikační rychlost a snížit rozdíl na týmového kolegu, i když závodní tempo stále zaostává – zvláště ve chvíli, kdy začíná klesat přilnavost pneumatik
Některé problémy se však samotným nastavením vyřešit nedají – například pocit ve vysokorychlostních zatáčkách, s nimiž Hamilton letos bojuje celou sezonu. Jde o nestabilitu, kterou je nutné zvládnout, zejména v rychlých úsecích s malým prostorem na chybu, kde jsou důvěra v auto a přesné řízení naprosto zásadní.
Některé aspekty je možné zlepšit v krátkodobém horizontu, ale jiné vyžadují čas – zejména s ohledem na rok 2026. Cílem přitom není nutně jít jedním konkrétním směrem, ale získat větší provozní flexibilitu. Například už od začátku sezóny Hamilton poukazuje na problémy s brzdami a brzděním motorem, které mu připadají příliš agresivní. V Mercedesu byly tyto prvky jemnější – a tento rozdíl se nedá jednoduše vyřešit jen úpravou nastavení na volantu, zvlášť pro jezdce, který rád brzdí hluboko do zatáčky.
Při vývoji nového vozu se inženýři vždy snaží o dosažení výkonu skrze design tak, aby splnili stanovené cíle v oblasti přítlaku a odporu vzduchu. A právě proto se auta nestaví kolem jednoho konkrétního jezdce. Místo toho pomáhá zpětná vazba jezdců identifikovat oblasti, kde je potřeba větší flexibilita – obecná témata, která se na základě zkušeností stanou vodítkem pro vývoj.
Právě tady se Hamilton snaží vtisknout Ferrari pro rok 2026 své „DNA“ – nejen po technické stránce, ale i v pracovních postupech. Vzhledem k nabitému kalendáři testují závodní jezdci nový vůz na simulátoru obvykle až poměrně pozdě, pokud nedojde k výrazné změně pravidel. V takových případech přichází zpětná vazba dříve, ale většinou jen na konceptuální úrovni.
“Nasloucháme zpětné vazbě jezdců. Nejen jednoho, ale obou. Je to vlastně zajímavé – během schůzek ve fabrice se často ukáže, že jezdci přicházejí s velmi podobnými požadavky, pokud jde o to, co od auta potřebují,” řekl d’Ambrosio v Silverstonu, jehož slova cituje portál Motorsport.com.
“Snažíme se to zohlednit. Samozřejmě, část vývoje spočívá v tom, přivést balíček, který maximalizuje přítlak a výkon. Ale zároveň je možné udělat hodně pro to, aby jezdci měli správné nástroje a podmínky k práci – a aby si mohli vůz co nejvíce přizpůsobit svému stylu jízdy.”
„Existují dvě fáze, a myslím, že nejsou úplně oddělené. Obecně jde o rovnováhu vozu, která přináší výkon. A pak je tu druhá fáze – fáze detailů, kde je naprosto nezbytné naslouchat jezdcům.“
