Houpání, jiný zvuk gum a překvapivé rychlosti v zatáčkách – poznatky z 1. dne testů
V Barceloně začaly třídenní oficiální testy F1, než budou v Bahrajnu následovat další tři před samotným startem sezony. Tradičně se fanoušci nejvíce zajímají o výsledkovou tabulku, ale pod ní se začínají objevovat zajímavé příběhy a první poznání.
Je to poprvé, kdy už všechny týmy musely ukázat své opradové formule, a ne počítačové představy. Jen Alfa Romeo jezdí v kamuflovaném zabarvení, aby soupeřům ztížila identifikaci aerodynamických řešení.
Nejvíce poptávanou informací z testů je výsledková tabulka, ale ta má malou vypovídací hodnotu. Právě řečená věta ale nemá za cíl krotit očekávání fanoušků McLarenu, jehož formule v rukou Landa Norrise skončila na konci prvního dne testů nejrychlejší.
Druhým nejvíce diskutovaným tématem je konkrétní podoba formulí, zejména v oblasti boků. Tam jsou různá řešení jednotlivých týmů poměrně výrazně odlišná. Red Bull překvapil tím, co někteří nazývají “agresivním řešením”. Ale v jakém smylu je to řešení agresivní? Co vypadá divoce na pohled nemusí být agresivní funkčně. A jelikož nikdo nemá k dispozici vizualizaci proudů vzduchu, vírů a dalšího aerodynamického chování, nevím, co konkrétně zvolené řešení na voze dělá. Není ale sporu o tom, že je na pohled zajímavé.
Výsledky 1. dne testů (časy a počet kol)
Týmy se soustředí převážně na vyhodnocení fungování jednotlivých systémů auta a sběr dat takových, aby inženýři mohli porovnat to, co vymysleli na počítačích a co jim ukazuje aerodynamický tunel. Na rychlá (kvalifikační) kola také dojde, ale srovnání bude obtížné, protože různé týmy k nim sáhnou v různou dobu, a tím pádem za různých podmínek.
Jezdci sami se seznamují s tím, jak fyzické formule fungují na závodní dráze. Jsou totiž navrženy v souladu se zcela novými technickými pravidly. Jezdi pak s inženýry komunikují jednotlivé aspekty chování auta a v pozdějších dnech (a závodech) pak budou čerpat jeho potenciál až do dna. Takový je proces F1. Problematika fungování zavěšení kol nových aut je také velmi nová.
Pohonné jednotky jsou co do architektury stejné, takže problémů s nespolehlivostí nebylo mnoho. Ačkoli Alfa Romeo se trápila, ale podle vlastních slov zná příčinu problémů. Potíže technického rázu měl také Haas.
Po druhém dni testů přicházejí odhady o tom, který tým je nejlepší
Dalším poznatkem je to, že nová auta (která mají nižší aerodynamický odpor, a méně výkonnou povrchovou aerodynamiku) jsou spíše pomalejší v zatáčkách, ale zase rychlejší na konci rovinek. Díky aerodynamickému fungování podlahy umí být také relativně rychlá v rychlejších zatáčkách. Skrze pomalé zatáčky jsou nová auta podle pozorovatelů na dráze pomalejší, než bylo nejpomalejší auto loňského roku! Nastavení zavěšení musí být také kvůli novým osmnáctipalcovým pneumatikám tužší, a tak auto není tak pružné (nebo flexibilní, chcete-li). Letošní auta jsou také výrazně těžší, což samozřejmě nepomáhá. Když jsme zmínili pneumatiky, ty při probrzdění vytvářejí jiný zvuk než staré třináctipalcové.
Takzvaný přísavný efekt podlahy generuje problém ‘houpání’. To když při vyšší rychlosti klesne auto v důsledku aerodynamických sil níže a pod autem dojde za určitou hranici ke ztrátě přítlaku. To znamená, že se auto trochu zvedne. Ale začně zase aerodynamicky fungovat. A tak jde zase dolů, než zase ztratí přítlak. To má za následek, že předek auta se houpe nahoru a dolů. S takovým fenoménem se potýká větší počet týmů. Není pochyb o tom, že je to oblast, která bude týmy intenzivně diagnostikována.
Zástupci týmů se shodují na jednom: nikdo neví, jak na tom kdo je. Vzrušení ze začátku nové éry je všudypřítomné. Týmy budou hodně poznávat a také se hodně zlepšovat.
Je to ale jen první den testů. Avšak velmi vzrušující!
