Nezájem automobilek ohrožuje novou generaci motorů

Štítky: Pohonné jednotky Zveřejněno 25. 04 2017 — Tomáš Richtr

Úvodní kick-off mítink se konal v Paříži o posledním březnovém pátku v sídle FIA. A v této fázi není možná až tak důležité, co přesně se probíralo, jako kdo všechno se zúčastnil, respektive nezúčastnil. To totiž indikuje zájem současných dodavatelů motorů, ale i těch potenciálních, o to, co se bude po roce 2020 v oblasti motorů F1 dít. A na úvod to nevypadá nijak slavně.

Na důležitém jednání Mezinárodní automobilovou federaci reprezentoval její prezident Jean Todt a faktický provozní šéf F1 Charlie Whiting. K ruce mu byli šéf technického oddělení FIA pro F1 Marcin Budkowski, ředitel pro bezpečnost Laurent Mekies a šéf oddělení pro motory Fabrice Lom. Po boku FIA se zúčastnila také oběť diesel skandálu skupiny VW Wolfgang Hatz, který je nyní členem správní rady Porsche zodpovědný za výzkum a vývoj. Právě on je duchovním otcem programu LPMP1 Porsche, které v současné době ve svých prototypech Le Mans Porsche 919 Hybrid vozí čtyřválcové hybridní motory se dvěma turby a kinetickým motorgenerátorem na přední nápravě. Mnohými považován za nejkomplexnější závodní motor, ale spolehlivý natolik, že umí vyhrát závod 24 hodin Le Mans.

Na důležité schůzce byli zastoupeni současní dodavatelů motorů F1. Toto Wolff za Mercedes, Cyril Abiteboul za Renault, Yusuke Hasegawa za Hondu a Ferrari bylo reprezentováno Mauriziem Arivabenem a technickým ředitelem Mattiou Binottem. Přítomen byl také sportovní ředitel FOM (Formula One Management) Ross Brawn.

Strategická skupina formule 1 má projednat plán, který by pomohl Hondě snížit její ztrátu. pic.twitter.com/VfbGYLYSmv

— GPF1 (@GPF1cz) April 24, 2017

Z těch, kteří motory F1 nedodávají, byla zastoupena skupina Volkswagen. VW poslal bývalého šéfa týmu F1 Ferrari Stefana Domenicaliho, dnes CEO Lamborghini. Na jednání byla také Alfa Romeo, která poslala technického ředitele Fiatu Haralda Westera, muže který by mohl řídit návrat Alfy Romeo do formule 1.

Na automobilkách nezávislí výrobci motorů se také dostavili: uznávaný expert Mario Illien, který dříve pracoval pro Cosworth a Ilmor (Mercedes). Byl ale jediným.

Znamená to, že s výjimkou současných dodavatelů motorů zájem projevil pouze VW, Fiat a Mario Illien.

Pojďme se v ostrém kontrastu podívat na zájem automobilek o seriál elektrických formulí, formule E.

Ve formuli E je Renault asi nejznámější značkou. Je velmi úspěšná a na svém kontě už má dva tituly. Velkou senzací se pro třetí sezonu 2016/17 stal vstup automobilky Jaguar, která provozuje svůj vlastní tovární tým. Přítomen je v seriálu také Citroën, byť skrze svou sesterskou značku DS. A nechybí ani Audi, které podporuje tým ABT Schaeffler Audi Sport. Méně známými jmény jsou například indická automobilka Mahindra, nebo menší výrobce automobilů pocházející z Monaka, Venturi. Spolumajitelem tohoto týmu Formule E je veleznámý hollywoodský herec Leonardo di Caprio, který se spíš než za herce považuje za velkého ochránce přírody.

Tým #Sauber je už údajně velmi blízko uzavření smlouvy s Hondou na dodávku pohonných jednotek pro rok 2018. 📝 pic.twitter.com/fG9Z5Pxglc

— GPF1 (@GPF1cz) April 24, 2017

Je důležité zmínit, že další automobilky svou účast, ať už přímou nebo nepřímou, zvažují. Automobilka BMW je oficiálním partnerem týmu Andretti Formula E. A v neposlední řadě: Mercedes oznámil svůj plán nastoupit do páté sezony šampionátu 2019/20. Další automobilkou s podobnými rozvahami je Volvo.

Z tohoto srovnání nevychází F1 vůbec dobře. Je to o to více zarážející, že právě v těchto dnech začíná veledůležitá etapa akademických diskuzí nad tím, jaké motory budeme ve formuli 1 po roce 2020 mít. Zájem ale neprojevila žádná japonská (s výjimkou povinné účasti Hondy) nebo korejská automobilka, nepřijel nikdo z Ameriky. Z významných evropských značek nebyl kromě Fiatu, VW a Mercedesu s Renaultem přítomen nikdo. Je to jako nadávat na výsledky politických voleb, ale k volbám se nedostavovat.

Nebo to možná bude také tím, že zájem by byl, ale ono je jedno, jaký motor to po roce 2020 bude, když jeho náklady budou pro automobilky i jejich zákazníky nesmyslně vysoké. Jedním ze čtyř hlavních výstupů úvodního jednání bylo zajistit, aby vývoj i výroba nové generace pohonných jednotek byla levnější. Ale v těchto dnech to nemá větší hodnotu než sílu prázdného slibu. Po krizi v roce 2009 se co do nákladovosti F1 slíbilo mnohé, a podívejte se, jak jsme na tom dnes.

Ze čtyř motorů ročně na tři? Ještě je asi brzo

Členové schůzky si dali dva měsíce na formulaci koncepčního rámce nových motorů a sejít by se měli znovu příští měsíc. Už teď ale šéf Renaultu Cyril Abiteboul upozorňuje, jak obtížné bude se na nové koncepci pohonných jednotek po roce 2020 dohodnout. Není bez zajímavosti, že to byl právě Renault, kdo vlastně prosadil zrušení starých V8 a chtěl přejít na čtyřválce, než odporem ze strany Ferrari vznikl současný… hybrid.

Abiteboul celkem správně upozorňuje na náročnost úkolu najít kompromis různých zájmů. Zájmů automobilek stavět relevantní hybridní motory a soutěžit s nimi v F1. Zájem zákaznických týmů, aby tyto motory byly levné. Zájem fanoušků, aby motory měly charisma a zájem jezdců, aby motory umožnily vyčerpávající jízdu na hraně.

“Co si diagnózy současného stavu týče, tam se asi shodneme. Horší bude najít řešení,” shrnul lakonicky Abiteboul.

A ačkoli je rok 2020 zdánlivě daleko, v technologicky náročném světě motorů F1 je už za rohem. Aby se motory F1 generace 2021 a dále začaly v roce 2020 vyrábět a zkoušet, je potřeba zahájit procesy výzkumu a vývoje ne později než na přelomu let 2018/2019. To už ale musí být na světě nejen jejich koncepce, ale hlavně technická specifikace. Tedy ideálně na konci letošního roku.

Ale zatím se jenom akademicky žvaní.