Budoucí motor F1: dvoutakt se syntetickými palivy

Štítky: Pohonné jednotky Zveřejněno 11. 01 2020 — Tomáš Richtr

Současné hybridní motory (šestiválce o objemu 1,6 litru s rekuperačními systémy MGU-H a MGU-K) by měly skončit v horizontu pěti až šesti let. Je to v souladu se snahou vedení F1 učinit sport uhlíkově neutrální.

Nové motory podporuje technický šéf F1 Pat Symonds. “Moc bych si přál, aby to byly dvoutaktní motory,” řekl na konferenci Motorsport Industry Association věnující se energetické efektivitě. “Bylo by to podstatně efektivnější, skvělý zvuk z výfuků, a řada problémů spojena se starými dvoutakty už není relevantní.”

Nové motory by zůstaly hybridy, místo benzinu by se využívala syntetická paliva. Jde o paliva vyráběná štěpením vody s následným přidáním CO2. Nejprve se elektrolýzou štěpí voda na vodík a kyslík, a následně je vodík kombinován s CO2. Tento skleníkový plyn se tím přetváří na surovinu, která se s pomocí elektřiny z obnovitelných zdrojů používá k výrobě benzínu, nafty nebo náhrady zemního plynu. Jejich předností je udržení rovnováhy mezi oxidem uhličitým spotřebovaným při výrobě energie z fosilních paliv nebo biomasy a oxidem uhličitým vzniklým při spalování těchto paliv.

Stejná paliva by pak byla využita pro logistické účely, například pro leteckou dopravu.

Na zmíněné konferenci bylo prezentováno, že ryze elektrické série by produkovaly dvojnásobek uhlíkových emisí než hybridní soutěže, zejména kvůli nárokům spojených s výrobou baterií.

Vedení formule 1 se nyní zabývá definicí svého budoucího motoru. Tím, že stávající pohonné jednotky zůstanou přinejmenším do roku 2025, má na rešerši solidní čas.

“Je dost dobře možné, že nový motor, který vymyslíme, bude tím posledním využívající tekuté uhlovodíky,” řekl Pat Symonds. “Možná i potom budeme mít spalovací motor, ale nejspíš na vodík. Jsem osobně přesvědčen, že spalovací motor má dlouhou budoucnost. Podstatně delší, než si mnoho politiků uvědomuje, když ve všem spoléhají na elektromobily.

S elektromobilem není nic špatně, ale existují důvody, proč to není řešením pro všechny,” uvedl Symonds, který navštěvuje řadu univerzit věnující se výzkumu budoucího potenciálu dvoutaktních motorů, známých spíše pro svou hlasitost a kouř u ‘fichtlů’ nebo sekaček na trávu.

“Je zřejmé, že když naplníte válec, který cestuje nahoru a dolu, dokážete to samé provádět pokaždé, když jde válec dolů, ne jen při každé druhé jeho cestě dolů,” připomněl Symonds principiální rozdíl mezi dvou a čtyřtaktním motorem. “Oponovaný motor se vrací a v silničních autech už dosahuje padesátiprocentní účinnosti.

Přímé vstřikování, tlakové přeplňování a nové systémy zapalování umožnily dvoutaktním motorům stát se velmi účinnými s dobrými emisemi. Myslím, že je čeká dobrá budoucnost.”

Celá myšlenka o novém motoru pro F1 je ale ještě v plenkách. Šéfové seriálu ještě ani neustanovili příslušné pracovní skupiny, ale mají to v plánu. Postup by tak byl podobný jako v případě definování technických regulí pro šasi vozů F1, která vejdou v platnost již příští sezonu.

Na syntetická paliva by ale mohlo dojít ještě v době existence současné generace pohonných jednotek. “Jakmile toho bude dost, začneme to používat. A nejsme od toho daleko,” řekl Symonds.

Obnovitelná syntetická paliva již dávno opustila základní fázi výzkumu. Z technického hlediska je již dnes možné vyrábět syntetická paliva. Výrobní proces je životaschopný, ale kapacita chybí. Aby bylo možné uspokojit poptávku, musí být výroba rychle rozšířena.

Obnovitelná syntetická paliva se vyrábějí výhradně pomocí energie získané z obnovitelných zdrojů, jako je slunce nebo vítr. V nejlepším případě výrobci zachytí CO2 potřebný k výrobě tohoto paliva z okolního vzduchu, čímž změní skleníkový plyn na zdroj. To vytváří skutečný cyklus, kdy se CO2 emitovaný spalováním obnovitelných syntetických paliv znovu používá k výrobě nových paliv. Vozidla na silnici, poháněná syntetickým palivem, jsou klimaticky neutrální.