Analýza: Ani návrat k počátečnímu řešení nemusí Mercedesu stačit
Mercedes míří na víkendovou Velkou cenu Španělska v naději, že konečně získá odpověď na otázku, zda má jeho konstrukce "nulových bočnic" nějakou budoucnost.
Vzhledem k tomu, že se nepodařilo dosáhnout většího pokroku při realizaci koncepce vozu a W13 má problémy s poskakováním, je barcelonská velká cena klíčová pro jeho budoucnost.
Jelikož má Mercedes k dispozici řadu údajů z předsezónních testů, které proběhly s bočnicemi počáteční specifikace, bude přímé porovnání výkonů klíčovým ukazatelem toho, jakým směrem by se měl tým se svým vozem ubírat.
Čím více se tým zabýval problémy modelu W13, tím více má podezření, že jádrem problému je skutečnost, že myšlenka nulových bočnic odhalila mnohem větší podlahovou plochu, která je u letošních vozů s přísavným efektem obzvláště citlivá.
Jak řekl šéf Mercedesu Toto Wolff v Miami: “Když se projdete po startovním roštu, uvidíte, že naše okraje podlahy jsou mnohem širší než u ostatních. To dává jiný způsob nebo mnohem větší rozsah možné nestability.
Myslím, že právě v tom se naše koncepce liší. Je jasné, že vůz první varianty z Barcelony je na papíře mnohem pomalejší, ale musíme zjistit, jak můžeme současný vůz předvídatelně přizpůsobit jezdcům.”
Řešení Mercedesu skutečně odhaluje větší část podlahy, což dává větší volnost proudění vzduchu kolem vozu a rozkládá vytvářené zatížení na mnohem větší část podlahy.
Zdá se, že u Mercedesu to způsobuje skákání při nižších rychlostech než u některých jeho konkurentů. Špatné účinky způsobené tímto jevem proto začínají dříve než u soupeřů a pak je také převyšují, přičemž ke stabilitě dochází až ve chvíli, kdy jsou Lewis Hamilton a George Russell mnohem dále v brzdné zóně.
Vzhledem k tomu, že všechny týmy se v té či oné míře potýkaly s poruchami, povolila FIA po předsezónních testech týmům, aby v úvodu sezony nainstalovaly na obě strany vozu před zadní kola jednu vzpěru.
V případě Mercedesu se zdá, že tato kovová vzpěra je výrazně delší než u soupeřů, protože neprochází žádnou částí karoserie.
Zavedení těchto vzpěr také pomohlo některým týmům, pokud jde o redukci váhy, protože mohou vyměnit část hmoty (redukující flexi) coby součást podlahy za vzpěru. V čem se však zdá být Mercedes ve srovnání s ostatními vozy v nevýhodě, je nemožnost instalovat podobné “skryté úchyty”.
U vozů Red Bull a Ferrari jsou tyto podpěry umístěny v boční části karoserie a pomáhají podpírat podlahu ve středním bodě blíže k ose vozu. Protože nejsou vystaveny vnějšímu proudu vzduchu, nevztahují se na ně stejná kritéria jako na dvojici vzpěr povolených v zadní části vozu na začátku sezony.
Některé týmy mají více podpěr nebo, jako v případě Red Bullu, složitější konzolové uspořádání, které pomáhá rozložit zatížení na celou plochu podlahy.
Mercedes často čelil otázkám ohledně uspořádání bočnic a možnosti návratu k designu použitému během prvního předsezónního testu, protože je velmi odlišný od všech ostatních.
Mercedes v minulosti podobně čelil otázkám týkajících se neobvyklého chování auta s jeho filozofií dlouhého rozvoru a nízkého náklonu (rake) v roce 2017, který byl opět na počátku další významné změny předpisů. Současný problém je však o něco složitější než jen jeden konkrétní konstrukční rys.
Nezapomínejme, že poskakování bylo problémem Mercedesu už při testech v Barceloně. A zatímco starší řešení by nepochybně změnilo aerodynamické vlastnosti přední části bočnic, zadní část je stejně štíhlá a vystavuje podlahu proudu vzduchu stejným způsobem (viz úvodní obrázek).
Je tu také dilema, jak by tým vrátil nebo začlenil technické aktualizace, které Mercedes v průběhu dosavadní sezóny už nasadil.
Přesto se zdá, že cílem týmu je pochopit nejen to, jak se zmátořit ještě během této sezóny, ale také to, jakým směrem se musí ubírat při vývoji vozu pro příští rok, což je projekt, který již běží v plném proudu.
