Největším průšvihářem pololetního vysvědčení je Nico Rosberg. A vedení F1

10 Štítky: 2016 Zveřejněno 8. 08 2016 — Tomáš Richtr

Šampionát vozů F1 si vybírá letní prázdniny jinak v rekordně dlouhé sezoně: celkem 21 velkých cen. Tolik se jich nikdy před tím nejelo. A i když je to navenek Mercedes, Mercedes, Mercedes, realita událostí první poloviny sezony je velmi turbulentní. Až se to při ohlédnutí zpět jeví skoro jako neuvěřitelné. Kdyby to byl konec roku,  a ne pololetí, Nico Rosbeg by musel opakovat ročník. Také proto je právě on jedním ze sedmi nejvýznamnějších příběhů dosavadního průběhu Mistrovství světa vozů formule 1.

Nico Rosberg ztrácí i třetí podání

Po úvodních čtyřech závodech se Nico Rosberg těšil náskoku 43 bodů na kolegu Lewise Hamiltona z Mercedesu. A i když se jich za jedno vítězství bere 25, emotivně turbulentní Hamilton prohlásil šance na zisk titulu za ztracené. Dnes, po dvanácti závodech, je lídrem šampionátu s devatenácti body. Jak se to vlastně stalo? Byla zlomem sportovní katastrofa Mercedesu při Velké ceně Španělska, kdy se Hamilton a Rosberg vzájemnou havárií vyřadili ze závodu ve čtvrté zatáčce po startu?

Po Rosbergovi se svezl celý svět po daleko nevinnější kolizi při Velké ceně Belgie 2014. Zanechalo to snad nějaké psychické následky? Od havárie v Barceloně totiž dokázal Rosberg vyhrát jedinkrát. V ázerbájdžánském Baku, kde malá Hamiltonova chyba v kvalifikaci znamenala lehčí bouračku a konec rozumných nadějí. V Rakousku Rosberg vedl až do posledního kola, ale přišel další kontroverzní manévr, po kterém tentokrát Hamilton slavil triumf.

Rosberg se vzchopil v kvalifikacích na závody v Maďarsku (kde laxní přístup komisařů znamenal prominutí velkého Rosbergova prohřešku nedostatečného respektování žlutých vlajek) a Německu. Ale ani v jednom z případů start z prvního místa nezužitkoval.

Psychika je v F1 velmi podceňovaným prvkem a Rosberg má třetí šanci v řadě na to dokázat, že se sebou nenechá zametat. Ale zatímco první ročník 2014 nové „turbo-hybridní“ éry prohrál Rosberg až v posledním závodě, druhé podání v podobě ročníku 2015 ztratil již čtyři závody před koncem. Všichni bychom si přáli boj o titul až do posledního závodu, ale řeč těla a stav Rosbergovy mysli naznačuje, že to s šancí na využití třetího podání nevypadá dvakrát růžově.

Chybí vám nový formát kvalifikace?

Ve snaze zatraktivnit průběhy velkých cen modernímu publiku přichází tu a tam vedení sportu s nápady. Tento nápad ale zasáhl tam, kde panoval nejmenší problém: do formátu kvalifikace. Princip nově navržené podoby boje o pozice na startu závodu podle mého názoru netřeba představovat. Byla to katastrofa tak velkých rozměrů, že vydržela jen první dva závody sezony, a to o jeden přesluhovala. Se třetím závodem jsme se vrátili ke starému stylu, který osvědčeným způsobem funguje již deset let.

Trapas s kvalifikačním pokusem ale poukázal na výrazně vážnější problém: absenci strukturovaného a strategického vedení F1. Neexistuje jednoznačný lídr, který formuli 1 povede k lepším a moderním zítřkům, reflektující nejnovější změny ve způsobu přijímání zábavního konzumu širokým publikem. To má za následek překotné uplatňování jinak legitimní metody ‚pokus – omyl‘. Ta ale pro F1 představuje smrtelné nebezpečí v podobě ztráty kreditu.

Doba temna pro Ferrari

Tradičně nejpočetnější skupině fanoušků sportu se tohle nebude číst dobře, ale co si nalhávat: Ferrari upadlo do bezradné doby temna. A to bylo tun textů napsáno v analýzách, jak konečně letos právě Ferrari vyzve Mercedes na souboj. Vypadalo to velmi slibně. Průměrná ztráta Ferrari na Mercedes byla v sezoně 2014 nové ‚turbo-hybridní‘ éry 1,276 %. (Jedná se o procentuální ztrátu v čase nejrychlejšího kola Ferrari každého víkendu na absolutně nejrychlejší čas víkendu.) Vloni tento odstup činil 0,703 %. Pro představu: Má-li nejrychlejší čas víkendu hodnotu 1:30,000, pak ztráta 0,703 % (bez ohledu na délku okruhu) představuje odstup 0,63 sekundy na jedno kolo. Pořád hodně, ale lepší, než 1,15 sekundy o rok dříve. Kdyby letos Ferrari stáhlo ztrátu na nějakých 0,3 sekundy, pak s ohledem na vnější okolnosti (teplota vzduchu, nastavení vozů, atd.) by Ferrari mělo daleko větší šance. Jenomže o prázdninách 2016 pololetní vysvědčení vykazuje ztrátu 1,198 %. Ferrari na Mercedes letos naopak výrazně ztratilo.

Nový management Ferrari je navíc iracionálně netrpělivý. Ke kompletní čistce došlo v listopadu 2014, kdy byl odejit Luca di Montezemolo a s ním se poroučel také Marco Mattiacci. Nastoupili Sergio Marchionne a Maurizio Arrivabene, ale již ve druhém roce jsou média plná zpráv o tom, jak se pod Arrivabenem třese židle. V jeho druhé sezoně! Ve formuli 1 se ale nedá dostat na vrchol druhý rok poté, co nastartujete nový program. Své o tom ví Red Bull, který se šampionem stal šestý rok po odkoupení Jaguaru. Mercedes se šampionem stal v páté sezoně poté, co převzal tým Brawn/Honda. Když se Ferrari po smrti Enza Ferrariho trápilo, šéf Fiatu Gianni Agnelli jmenoval Lucu di Montezemola prezidentem Ferrari v roce 1991. Ten o dva roky později najal Jeana Todta, který zase přivedl Michaela Schumachera a Rosse Brawna. Tři roky nato začala dominantní éra Ferrari. Osm let po Montezemolově příchodu.

Srovnejme to s Red Bullem. Christian Horner je šéfem týmu od jeho začátku, a to i v neúspěšné době po dominantní sérii let 2010 – 2013. A přináší to ovoce. Není-li stabilita na vrcholové úrovni managementu, tituly se získávají velmi těžko. A ona stabilita je zatím v nedohlednu. V důsledku toho roste napětí mezi týmem a Sebastianem Vettelem. A vzpomeňme, jak to dopadlo s Fernandem Alonsem.

Bláznivá rošáda vytvořila novou hvězdu – Max Verstappen

Jedná se zatím o famózní příběh. Kluk, který ještě ani nemohl mít řidičský průkaz, už měl na svém kontě účast v 15 velkých cenách F1! Do té doby znal jen motokáry a vyzkoušel si jedinou sezonu ve formulích. V evropské formuli 3 sezony 2014 skončil celkově třetí. Ve stejné sezoně už ale nastoupil do tréninků F1 v Japonsku, USA a Brazílii, za Toro Rosso. Rodina Red Bullu (Toro Rosso) nedává šanci jen tak, pokud si není jistá o výjimečném talentu. Ve své první sezoně coby pilot F1 na plný úvazek skončil Verstappen v Maďarsku 2015 pod stupni vítězů. A pak znovu v USA.

V seniorce Red Bullu jezdili sympatický Australan Daniel Ricciardo a Rus Daniil Kvjat. Ten do hlavního týmu povýšil díky odchodu Sebastiana Vettela do Ferrari. Pro Red Bull získal stupně vítězů v Maďarsku 2015 (ano, Verstappen v cíli 20 sekund za ním ve slabším Toro Rosso) a letos v Číně. Jen chvíli před domácí Velkou cenou Ruska, po které došlo k nemilosrdné rošádě: Verstappen do Red Bullu, Kvjat zpátky do školy – do přípravky Toro Rosso.

Když se Rosberg a Hamilton vyřadili ze závodu ve Španělsku a Red Bull naordinoval špatnou strategii Ricciardovi, byl to Verstappen, kdo si v prvním závodě pro Red Bull dojel pro vítězství ve velké ceně.

Verstappenův vstup do F1 mnozí označovali za hazard. Pravda, Monako mu zatím nejde. Obří havárie v sezoně 2015 a hned tři bouračky během víkendu sezony 2016. Ale pak ‚celkem dobrý‘: v dalších šesti závodech troje stupně vítězů.

Oproti tomu je psychická situace Daniila Kvjata velmi těžká. Vyrovnat se s ponižujícím návratem do školy, když jste si už zvykli na výsluní profesionálního sportu, je těžké i pro méně egoistické a ješitné vrcholové sportovce. Ale Red Bull mu alespoň dal šanci v Toro Rosso. Sice se jedná o polibek smrti, ale do konce roku má Kvjat šanci získat angažmá jinde. U Red Bullu už to ale nebude.

Ivánku, kamaráde, můžeš mluvit?

„To ti nemůžu říct,“ byla donedávna legitimní odpověď závodníkova inženýra na jezdcovy dotazy. Vedení F1 v možná dobře myšlené, nebo naivně myšlené snaze zatraktivnit závody tím, že pilotům znepříjemní život, zavedlo výrazná omezení v tom, co lze jezdci sdělit do rádia. Mezi takové věci se řadil zákaz jezdci sdělit, zda na základě dat z telemetrických dat vozu brzdí nebo řadí příliš brzy nebo pozdě.

Kouzlo celé taškařice spočívá v tisíci a jednom možném výkladu dlouho existujícího pravidla „pilot musí řídit auto sám a bez pomoci“.

Na nejnovější interpretaci tohoto pravidla není ani tak šílený samotný nápad, kteří mnozí přirovnávali k nemožnosti pilotů letadel komunikovat s řídící věží. On kdyby se dotáhl ke strategické dokonalosti, měl by smysl. K pláči je ale řada přemetů, které vedení sportu předvedlo od září 2014, kdy s touto myšlenkou poprvé přišlo.

To byla turbulentní éra zpřísnění pravidla, jeho uvolnění, odložení, vysvětlení, doplnění, dalšího doplnění… až došlo k jeho prakticky úplnému zrušení před letní přestávkou v letošní sezoně. Kulminačním prvkem této ságy je skutečnost, že podle pravidla (pardon, jeho interpretace), které dnes již neexistuje, byl Nico Rosberg potrestán po závodě v britském Silverstonu. Přišel tak o tři mistrovské body.

Zatím to vnímám jako méně pravděpodobný scénář, ale kdyby na konci sezony Rosberg ztratil titul o tři body a méně, udělalo by se mi na nějakou dobu nevolno. Protože to by bylo ‚krutopřísné‘!

Cestovní video blog – Historie pravidla rádiové komunikace F1:

McLaren – Honda

Tohle období bolí každého fanouška McLarenu, každého fanouška Hondy, stejně jako každého fanouška spojení McLaren – Honda. A možná i fanoušky Fernanda Alonsa a Jensona Buttona, kteří dohromady mají tři tituly mistra světa.

Prostě to auto nefunguje. Spalovací motor, šestiválec o objemu 1,6 litru ve spolupráci s rekuperačními systémy hybridního a kinetického motorgenerátoru jsou v současné době nad síly Hondy i McLarenu. Moderní pohonné jednotky F1 jsou jiným příběhem, než turbo motory o objemu 1,5 litru, nebo tří a půllitrové atmosférické dvanáctiválce. Tolik úspěšné pro spojení McLaren – Honda v letech 1988 – 1991 (tituly mistra světa). Dnes je prostě jiná doba. A ta si žádá jiný přístup.

Honda zatím nemá patřičné know-how a nemá správnou koncepci integrace motoru, turba a šasi. Turbo Honda ‚narvala‘ do prostoru mezi válci spalovacího motoru. Podcenila tím enormně rychle se vyvíjející efektivitu rekuperačních systémů, zejména hybridního motorgenerátoru, který je na turbu závislý. Jakmile se turbo stane nejslabším článkem (protože rekuperace ve svém výkonu předčí potenciál turba), nezbude nic jiného, než zvětši rozměr turba. To ale Honda nemůže, protože je omezena prostorem mezi válci. Prostě nesprávný koncepční nápad. Již pro příští rok jej Honda chystá změnit, ale kdy to přinese ovoce?

Buďme trpěliví. Ron Dennis navenek vypadá jako suchar, jehož jazyku je obtížné rozumět, ale je to neskutečně chytrý, cílevědomý a houževnatý chlap. Jestli se McLaren – Honda nedočká úspěchu, pak se tak stane jen tehdy, nebude-li Ron Dennis šéfem.

Zatracené Pirelli!

To se konala Velká cena Kanady 2010. Po smutně skončené bitvě dodavatelů pneumatik Bridgestone a Michelin nastala éra exkluzivního dodavatele pneu. Ve zmíněném závodě ale došlo k výjimečné události. Vlivem drsného povrchu dráhy došlo k rychlému opotřebení pneumatik a nutnosti většího počtu zastávek v boxech. Závod to byl díky tomu velmi atraktivní na pokoukání.

Vedení F1 se usmyslelo, že přesně to je cesta, kterou by se měl sport dát. Novému dodavateli pneumatik, Pirelli, zadalo úkol uměle krátit životnost pneumatik tak, aby se opakovaly scénáře z Kanady 2010.

V této souvislosti mám pro vás dvě zprávy: jednu špatnou a jednu dobrou.

Ta špatná je, že se naordinovaný úkol nepovedlo Pirelli ani po šesti letech splnit. Pirelli se velice rychle ocitlo pod tlakem najít kompromis mezi: ‚splnit úkol krátké živnosti pneumatik‘ a ‚nevypadat na veřejnosti jako pitomec‘. Kdo by si chtěl kupovat pneumatiky pro běžný silniční provoz, o kterých největší esa F1 tvrdí, jak jsou špatné? A tenhle problém nebyl vyřešen dodnes.

Pirelli v urputné obavě splnit úkol (ale nevypadat blbě) věci šíleně komplikuje. Nasazuje různé specifikace pneumatik: tvrdá, střední, měkká a super měkká. Ve snaze vyhovět letos zavedlo ultra-měkkou. Ta ale nepřinesla kýžený efekt a zlé jazyky volají po „směšně-měkké“ specifikaci.

Onou současně špatnou zprávou je, že složitost průběhů velkých cen narostla, a je daleko těžší na pochopení. Pilot předjíždí druhého závodníka ne proto, že by byl lepším pilotem, ale proto, že:

„Jede na sadě pneumatik měkčí specifikace s menším počtem kol, než soupeř na tvrdší sadě pneumatik, na kterých odjel již enormní počet kol.“

Tohle je prostě nesprávný recept pro královnu motorsportu. Tou dobrou zprávou je: z různých anket vyplývá, že to lidi netrápí a nezajímá.

Vysvětlení složitého pravidla volby pneumatik F1