Uživatel

Našel Mercedes novou díru v pravidlech?

Tým mistrů světa možná obchází zákaz předehřívání oleje v hydraulickém zavěšení.

Štítky: Mercedes Pravidla Zveřejněno 14. 07 2017 — Pavel Fabry

Mezinárodní automobilová federace během víkendu Velké ceny Ázerbájdžánu týmům jasně vzkázala, že jim zakazuje předehřívat hydraulické komponenty jejich vozů. Pět týmů je přímo zavlečeno do takových aktivit a to i v době, kdy jsou monoposty umístěny v Parc Fermé. O další kontroverzi v oblasti hydraulického zavěšení kol informoval německý Auto, motor und sport.

Podle něj Ferrari podezřívá Mercedes z toho, že své potíže s pneumatikami vyřešil nelegálním způsobem. Inženýři týmu z Brackley pochopitelně situaci vidí jinak. Co tedy za situací stojí? Faktem je, že hydraulické zavěšení v podobě, kterou jsme znali v roce 2016, bylo v letošním roce zakázáno. Jsou ale cesty, jak regule beztrestně obejít?

Zdá se, že odpověď na tuto otázku našli u Mercedesu. Pokud vyvinete nový systém, je třeba udělat ho tak složitě, aby ho FIA nemohla v plné míře prozkoumat. Mercedes je však jen jedním z pěti týmů, na které padá podezření. Ty ostatní čtyři jsou Red Bull, Toro Rosso, Force India a McLaren. Co tedy dělají?

Všech těchto pět týmů má jednu věc společnou. Všechny se totiž rozloučily s klasickými tlumiči a zadními stabilizátory. Namísto toho se rozhodly používat hydraulické aktuátory (akční členy), s jejichž pomocí je možné měnit světlou výšku vozu, jeho klonění a vertikální pohyb, který auto vykonává. A aby byly skryty před okolním světem, jsou tyto aktuátory umisťovány do skříně převodovky.

Vzorky ukázaly, že všech pět zmiňovaných týmů používá v těchto aktuátorech předehřátý olej. A předehřívaly ho dokonce i v momentě, kdy vozy stály v Parc Fermé. Zahřátím oleje týmy pochopitelně mění jeho vlastnosti, ať už se jedná o objem či viskozitu. To následně ovlivňuje charakteristiky vozu. Týmy jsou tak například schopné vyladit ideální světlou výšku před startem závodu.

Například Force India používala k předehřívání oleje v garáži horký vzduch. To vše proto, aby se olej zahřál na takovou úroveň, jako by se zahřál během jízdy. Inženýr Andrew Green navíc něco takového nepopírá: “Naším cílem bylo udržet teplotu hydraulického oleje a tím pádem světlou výšku konstantní. Když je olej chladnější, vůz sedí níž, než když je horký. Protože se olej během jízdy zahřívá, musíte přesně spočítat, jak můžete světlou výšku upravit, když auto stojí, aby byla požadované světlé výšky dosaženo později během závodu.”

Pravidla Parc Fermé říkají, že vůz mezi kvalifikací a závodem nesmí být technicky upraven, nejedná-li se o opravy podložené obavami o bezpečnost. A i takové zásahy je možné dělat jen se souhlasem FIA. FIA všem zmíněným týmům v Baku vysvětlila, že externí předehřívání komponent šasi je zakázáno. “Externím” předehříváním se přitom myslí předehřívací systémy, které jsou s komponentami šasi spojené. Porušovalo by to totiž pravidla Parc Fermé. Taková činnost je totiž považována za ovlivňování nastavení šasi, což je de facto stejné, jako kdyby týmy například vyměnil tlumiče či stabilizátory za jiné.

Po samotné velké ceně byly týmy znovu varovány, že předehřívání již nebude tolerováno. Green si postěžoval: “Bez předehřívání musejí jezdci během kol, kdy najíždějí na startovní rošt, jezdit extrémně rychle, aby se hydraulický olej rychle zahřál. Jenom tak mohou pocítit, zda je auto vyvážené tak, jak si představují.”

Znamená to tedy, že objasnění ze strany FIA a zákaz předehřívání celou záležitost ukončilo? Ne tak docela…

Jak bývá obvyklé, stále je možné najít skulinky, kterých lze využít, jelikož není možné zakázat úplně všechny cesty, jak předehřívání dosáhnout. Existuje podezření, že Mercedes umístil hydraulické aktuátory do skříně převodovky takovým způsobem, že se zahřívají téměř “náhodně”. Má se zato, že olejové kanálky vedoucí olej z převodovky procházejí těsně kolem nebo dokonce skrz aktuátory. Což následně znamená, že přivedené teplo ovlivňuje viskozitu hydraulického oleje.

S takovým uspořádáním je možné předehřívat olej pro hydraulické zavěšení velmi snadno, protože pravidla nijak neomezují, kolikrát a jak dlouho smí vůz “jen tak naprázdno” řadit, zatímco stojí v garáži. Je tak tedy možné zahřívat olej v převodovce, který pak následně zahřívá olej v hydraulice zavěšení.

Jeden ze sportovních komisařů FIA v rozhovoru pro Auto, motor und sport potvrdil, že takové řešení není postihnutelné: “Nemůžeme nikomu předepisovat, kam má umístit komponenty svého zavěšení a co je v jejich okolí. Teoreticky se pro takové předehřívání dá použít například i svod výfuku. My můžeme zasáhnout jen tehdy, pokud k předehřívání dochází nějakou nepřirozenou cestou.”

Rivalové Mercedesu začali být podezřívaví, když stáj z Brackley dostala pod kontrolu své potíže s pneumatikami a po Velké ceně Monaka začali hovořit o “nových nástrojích”, které by měly mít také co do činění s používáním ráfků kol. Je pravda, že od té doby jsou výkonnostní fluktuace mezi tréninky a závodem nebo mezi jednotlivými směsmi pneumatik mnohem menší než v předchozích závodech. Dá se tvrdit, že ten, kdo je schopen chytrým způsobem ovlivnit charakteristiku hydraulických tlumičů a stabilizátorů mezi tréninky a závodem, má šanci zacházet s pneumatikami přesně tak, jak potřebuje.

Závěrem se dá říci, že existuje jedno spolehlivé řešení, jak využívání podobných skulin zcela zamezit, a tím je úplný zákaz používání hydraulického zavěšení. Taková změna už však pro rok 2018 může projít jen se souhlasem všech týmů.

Diskuse k článku

Napsat komentář