NA POKRAJI SMRTI – Úvod z nenarozené knihy

Nikdy nepublikované úryvky z nikdy nenarozené knihy: zákulisní pohledy do dění kolem nejslavnějších pilotů formule 1.

1 Štítky: Kniha Zveřejněno 4. 10 2014 — Tomáš Richtr

V roce 2012 vznikl nápad napsat knihu,  která sérií příběhů představí každou sezonu F1. Vznikly úryvky, které měly sloužit jako vzorky pro případné vydavatele. Pro organizační a finanční náročnost ale nebyl nápad nikdy uveden v život. Níže přinášíme první kapitolu z této knihy. Tento příběh začíná mít slušně rašeliniště na tváři, ale nepochybně se okolnosti té doby vybaví naprosté většině fanoušků F1. Současně: časový odstup, se kterým je povídání publikováno, nabízí v mnohém úchvatné perspektivy.

NA POKRAJI SMRTI

Jakub Gerber sedí pevně připoutaný v sedadle závodního speciálu specifikace S2000 a s obrovským nasazením a zodpovědností diktuje svému kolegovi pokyny s hodinářskou přesností.

„Pak máme třicet, pravá na šestku na horizont, držet vpravo do!“ huláká Gerber do interkomu poté, co vůz projíždí jednu ze zatáček Rallye Ronde di Andora na západním cípu severní Itálie. Povrch závodní dráhy na italské riviéře je dnes kluzký v důsledku vysoké vlhkosti vzduchu.

„Byli jsme na to připraveni,“ vzpomíná později Gerber.

Dvojice závodníků má za sebou teprve několik kilometrů úvodní rychlostní zkoušky. Přichází pravá a rychlá zatáčka.

„Hleděl jsem do poznámek a ani jsem si nevšiml, že se auto smýkalo. Pak narazilo do svodidel na levé straně silnice. Auto o ně dřelo a tlačilo je směrem ven. A pak jsme narazili na další díl svodidel.“

Dva různé díly svodidel se oddělily a ten následující čekal na smýkající se auto jako obří nůž. Velmi pevný ocelový plát se jako jehla měkkým máslem prodral přední částí Škody Fabie až do prostoru, kde sedí oba závodníci. A zasáhl samotného řidiče. Nejprve jeho pravou nohu a pak ruku. Kinetická síla drtila jezdcovu pravou ruku nevídanou silou. Následoval náraz hlavou do volantu. Pak ticho. Jezdcům celá nehoda připadala jako věčnost, ačkoli se odehrála prakticky ve zlomku vteřiny. Škodovka byla nárazem otočena do protisměru. Spíš instinktivně si polský závodník Robert Kubica začal držet rozdrcenou pravou ruku. Rozsah zranění a intenzita bolesti byly tak veliké, že zasáhly tělesné ochranné mechanizmy a pilot týmu formule 1 Lotus Renault upadl do bezvědomí.

***

O tři dny dříve zajel Robert Kubica ve zbrusu novém monopostu F1 specifikace Renault R31 nejrychlejší čas oficiálních testů na španělském okruhu ve Valencii v čase 1:13,144. Uplynulá sezona 2010 se vyvíjela slibně. V Austrálii, Monaku a Belgii se dokázal s vozem týmu Renault dostat na stupně vítězů a vylepšený monopost R31 zasáhl konkurenci nemilosrdným probuzením z letargie. Okamžitě se začalo hovořit o tom, že Renault bude k neporažení. Co bylo ale pozoruhodné, že pozorovatelé nedokázali na R31 najít výfuky! Tedy… alespoň ne na obvyklém místě.

Byla to technická událost sezon 2010 a 2011. Za hranice představivosti a fantazie průměrného člověka se dostalo využití aerodynamických schopností závodního auta formule 1. V šedesátileté historii sportu hrály v různých fázích prim různá technická řešení a inovace. Ze začátku to šlo mílovými kroky: začít měnit pneumatiky, přesunout motor do zadní části auta, přidávat různá přítlačná ‚křídla‘, využívat přísavného efektu, hýbat se zavěšením kol během jízdy, a tak dále. Pravidla byla čím dál přísnější, ale hlavně se zpřísňovaly bezpečnostní standardy. To mělo za následek, že se záměrně tlumila jedna schopnost auta, ale nechával se prostor pro schopnost jinou. To vyústilo v optickou ztrátu atraktivity závodění, neboť se stalo velmi obtížně udržet se v závěsu za jiným autem. Natož na něj zkusit nějaký předjížděcí manévr.

Do poloviny devadesátých let byl důležitý kontakt pneumatiky s povrchem vozovky. Pochopení velmi komplikovaného vztahu ‚černé pryže‘ s ‚černým asfaltem‘ bylo základem pro úspěch. Inženýři začali objevovat nová řešení, která tento vztah činila čím dál pevnější. Díky tomu byly vozy F1 v zatáčkách čím dál rychlejší. Což ale současně znamenalo, že to bylo také nebezpečnější. Vývoj šel kupředu rychleji, než jak se vyvíjela bezpečnost okruhů. Čím dál pevnější vztah pneumatik a vozovky stále občas nevydržel, ale z vyšších rychlostí bylo ke stále stejně chabým svodidlům nebo neoblomně tvrdým betonovým zdem jakoby čím dál blíž…

Pořadatel soutěže a současně strážce nad zdravím všech účastníků, Mezinárodní automobilová federace (FIA – z francouzského Fédération Internationale de l’Automobile), začala tento vztah, známý jako ‚mechanická přilnavost‘, krotit. Na konci sezony 1997 zavedla nechvalně proslavené ‚drážky‘ na povrchu pneumatik, které měly za následek menší kontaktní plochu, a tím pádem menší mechanickou přilnavost. Možnosti lidské inovace jsou ale bezmezné. A inženýři se začali soustředit na jiné zdroje sil, které by spolehlivě udržely auto na vozovce. Dominantními se tak staly aerodynamické síly.

Aerodynamika je ‚alfou – omegou‘ dnešní formule 1. Pochopit její princip není nijak složité. Při jízdě autem pootevřete okénko a vytáhněte ruku s napřímenou dlaní a prsty rovně a pevně u sebe. Vodorovně ve směru jízdy. Stačí ruku málo natočit a zjeví se síla, která vám najednou začne tlačit ruku nahoru nebo dolů. To podle toho, jakým směrem ruku natočíte. V této souvislosti jsem slyšel jeden bizarní příběh, který bych rád zmínil, ale pevně doufám, že neurazí ženskou část lidské populace. Experiment jsem si totiž sám vyzkoušel a musím částečně uznat, že na něm něco je! Platí převážně pro chlapy…

Pokud totiž ze své dlaně a prstů vytvoříte tvar, jako byste v něm drželi velký pomeranč, a namířili jej ve zmíněném autě s otevřeným okénkem proti směru jízdy, ucítíte příjemné působení síl způsobené sametovým obtékáním vzduchu skrze vaše prsty. Intenzita bude přirozeně jiná s jinou rychlostí auta. Zavřete oči (nečiňte tak, pokud současně sedíte za volantem!) a zkuste s prsty lehce pohnout. A představit si, že masírujete ta nejkrásnější ženská ňadra na světě. Jsou lidé, kteří v závislosti na rychlosti auta umí říci, zda se jedná o ňadra velikosti, 2, 3 nebo 4!

Ale zpátky k aerodynamice!! Byť jsme ji vlastně neopustily! Zkrátka, tenhle úchvatný, a přitom jednoduchý, ale neviditelný fenomén, dokáže vytvářet ony vertikální síly. Ty, které směrují nahoru, drží ve vzduchu letadla. Ty opačným směrem tlačí k zemi formuli 1. A aerodynamiky není nikdy dost.

Vůz formule 1 se vlastně – z pohledu aerodynamiky – skládá ze tří důležitých částí. Když to vezmeme od přední části auta směrem dozadu, jsou to: 1) přední přítlačné křídlo 2) prostřední část, které zajišťuje obtékání vzduchu například kolem bočnic nebo pod podlahou auta a 3) zadní přítlačné křídlo plus takzvaný difuzor, neboli ukončení podvozku generující podtlak a tím pádem přísavný efekt pomáhající aerodynamické síle.

Jestli bude auto dobré nebo nikoli, zdali bude nebo nebude vyhrávat velké ceny, závisí z 90 % právě na aerodynamice. A 70 % tohoto objemu má na svědomí přední přítlačné křídlo, tedy část 1. Ta určuje další osud proudů vzduchu kolem auta až k jeho zadní části, kde je zase důležité najít co nejefektivnější způsob, jak by proudy vzduchu měli auto ‚opustit‘.

V roce 2010 začali inženýři využívat výfukových plynů coby odpadu činnosti spalovacích motorů pro účely aerodynamiky. Konce výfuků směrovali tak, aby zplodiny mířily na části karoserie auta, čímž zvyšovali aerodynamickou efektivitu vozu. Ba co víc, prostřednictvím speciálního elektronického mapování motoru mohli inženýři nastavit, aby výfukové plyny byly produkovány i v době, kdy pilot nešlape na plynový pedál. Docela trefně se tomuto principu začalo říkat ‚retardované spalování‘.

V čem bylo výfukové řešení R31 unikátní? Experti od Renaultu vyvedli výfuky ne na zadní části auta, jak bylo obvyklé, ale hodně vepředu, vlastně kousek za předními koly. Extra porce přítlaku tak začaly působit už v prostřední části auta.

Velmi nápadité řešení, které vypadalo excelentně na papíře. A také se excelentně projevilo v úvodních testech před startem sezony 2011.

***

Je to už rok, kdy Robert Kubica málem přišel o život. I když… on se o něj osud pokoušel vícekrát. Při Velké ceně Kanady na okruhu v Montrealu v roce 2007 došlo během 27. kola závodu k nevídané havárii. Kubica řídil zářivě bílý monopost týmu BMW Sauber, opatřený modrými motivy a velkými nápisy hlavních sponzorů, Credit Suisse, Dell nebo Petronas. Před zatáčkou číslo 10 se pokusil po pravé straně předjet Toyotu TF107 Itala Jarna Trulliho. Ale ten byl pomalý až nečekaně příliš. Kubica uhnul doprava, ale kontaktu obou aut se již nedokázal vyhnout. Přišel o přední přítlačné křídlo, vyjel z dráhy na travnatou plochu a v rychlosti 230 km/h narazil do betonové zdi.

Náraz byl monumentální. Po dobu jedné milisekundy zapůsobilo na Kubicovo tělo přetížení odpovídající 75 násobku jeho váhy.

Že mohl Kubica nastoupit na start Velké ceny Francie o tři týdny později, je zásluhou celé řady neustále se vyvíjejících bezpečnostních opatření: extra odolná buňka, ve které pilot sedí, neboli monokok, nárazové struktury, ochranný systém hlavy a krku HANS, podpůrné struktury kokpitu a samozřejmě přilba. Ochranná buňka se skládá z tisícovky dílů postavených z uhlíkových vláken, kevlaru, voštinových struktur a kovu. Je podrobována stále přísnějším nárazovým testům. Stěny monokoku musí ustát náraz o síle odpovídající 250 tunám. Jezdci bez úspěšného absolvování crash testů nesmí vůbec na závodní dráhu. A počínaje letošní sezonou ani k úvodním testům.

Je možná nemilosrdně bizarní shodou nešťastných náhod, že tahle super odolná buňka nemohla ochránit Kubicu při jeho nehodě v Rallye Ronde di Andora, neboť seděl ve zcela jiném autě.

Ještě bizarnější možná je, že po roce velmi bolestivého a náročného léčení a rekonvalescence, si Kubica opětovně zlomil kost v pravé noze při pádu na ledu během obyčejné procházky jen pár metrů od svého domova v italském městě Viareggio.

 

PŘÍPAD RÄIKKÖNEN

Pro tým Lotus Renault to byla hodně těžká situace. Jezdci Kubicova formátu se totiž nerodí často. Obecné povědomí je takové, že kdo to umí s rukama a nohama, má na to být úspěšným pilotem formule 1. Jenomže jezdecké schopnosti jsou pouze jedním z kousků velké skládačky požadavků na hvězdu F1. Ostatně i prezident Ferrari Luca di Montezemolo vám řekne, že chce raději jezdce, kteří to mají v hlavě v pořádku, než že umí zacházet se svou pravou nohou. A takových není mnoho. Tedy těch, kteří to mají v pořádku v hlavě (to hlavně) a ještě to umí s volantem a se svou pravou nohou. Obecná popularita jezdců se často řídí sympatiemi, ale to není vždy v souladu se širokou škálou schopností a nároků, které jsou na jezdce kladeny. Formule 1 zná případy extrémně rychlých závodníků, kteří byli pro kontakt s veřejností v rámci sponzorských a jiných aktivit naprosto nepoužitelní…

Jenomže v situaci, kdy Lotus Renault přišel o svého hlavního závodníka právě takových všestranných schopností, by mohly jít podobně náročné nároky klidně stranou. V krizi není důležitá krása, ale výsledky.

Účel světí prostředky.

Velkým problémem se ale ukázal být zákaz testování. Ti, kteří v extrémně výjimečných případech mohli zastoupit některou ze zářivých hvězd, najednou nebyli fit. Ne snad fyzicky. Ale ztratili kontakt s detailní problematikou aktuální techniky.

Kvůli finančním potížím hrozil v roce 2009 kolaps celého šampionátu F1. Opouštěly jej týmy kryté automobilkami a náklady na úspěch se pohybovaly v řádu mnoha stovek milionů dolarů ročně. Nechutně obří rozpočty se navíc stávaly pouze nutnou, nikoli dostatečnou podmínkou úspěchu. Proto se týmy dohodly na pravidlu, které následně zavedla FIA do svého sportovního řádu, tedy že od počátku sezony v březnu až do konce každého kalendářního roku bude testování zakázáno.

Dříve bylo obvyklé, že se testovalo téměř mezi každým závodem. Během takových jízd se běžně najezdilo čtyřikrát, pětkrát nebo dvacetkrát více kilometrů, než během regulérní sezony: v roce 2006 to bylo 411 012 testovacích kilometrů. Délka jedné velké ceny je přitom 305 kilometrů, tedy nějakých 6 100 závodních kilometrů v sezoně, která čítá rekordních dvacet závodů. Opravdu šílený nepoměr.

***

Charizmatický Francouz Éric René Boullier s brýlemi lemující tmavé výrazné obroučky a tvářemi jakoby napuchlými si mohl v roli šéfa týmu vybrat hned z několika náhradních pilotů:

Bruno Senna, devětadvacetiletý syn Viviane Sennové, bratra Ayrtona Senny. S relativně malými zkušenostmi ve španělském a velmi špatném týmu Hispania v sezoně 2010. Nebo o rok starší Číňan s holandským pasem Ho-Pin Tung. Případně Čech Jan Charouz, syn podnikatele a závodníka Antonína Charouze, který dostal do formule 1 Tomáše Engeho, jediného Čecha startujícího v některé z velkých cen formule 1.

Ale ani jeden z nich neměl dostatek zkušeností. Ostatně, často jsou pozice testovacích nebo náhradních pilotů spíše komerčními rolemi. Za částku několika stovek tisíc nebo milionů eur zveřejní prestižní tým F1 skutečnost, že se ten nebo onen stal náhradním/testovacím pilotem některého z týmů F1, a globálně získá obrovskou publicitu. A k tomu třeba jedno svezení v rámci oficiálních testovacích nebo demonstračních jízd. Publicita s tím spojená totiž sama o sobě vyjde na dost velké peníze, nelze tedy hovořit čistě o zakoupení jízdy v sedačce monopostu F1 a vyhozených penězích. Jde zkrátka o investici do propagace.

V roce 2003 tým F1 Jordan zveřejnil, že pro něj bude testovat Čech Jarek Janiš. Zpráva oběhla celý svět. Taková informace může někdy znamenat, že tým zvažuje angažování jezdce pro regulérní velké ceny F1, proto tak velký zájem.

Jenomže pro situace, kdy vám nečekaně vypadne hlavní závodník, nejsou tihle náhradníci příliš dobří. Vyprávět by mohl Luca Badoer. Ital byl velmi věrným a užitečným testovacím pilotem Ferrari již od roku 1998, ale během 2 364 závodních okruhů z padesátky velkých cen se mu nepodařilo získat ani jeden mistrovský bod. Když Felipe Massa dostal v rychlosti přes 200 km/h ránu do hlavy kilovou pružinou, která se během kvalifikace na Velkou cenu Maďarska 2009 uvolnila z vozu jeho krajana Rubense Barrichella, bylo jasné, že je potřeba náhrada.

Jenomže Badoer neměl s monoposty specifikace 2009 vůbec žádné zkušenosti. Ve Valencii a v Belgii se kvalifikoval beznadějně poslední, v obou případech masivních 14 míst za kolegou Kimim Räikkönenem. Že není Badoer žádný ‚lúzr‘, dokázal Giancarlo Fisichella, který pro zbytek sezony Badoera vystřídal: 14., 17., 14., 19. a 20. místo na startech zbývajících závodů. Fisichella přitom vyhrál kvalifikaci s vozem týmu Force India a dojel na stupních vítězů ve zmiňované Velké ceně Belgie. Důkaz, jak strašně moc záleží na kvalitě a možnostech auta.

***

Bylo to už v době, kdy bylo jasné, že pro Ferrari bude od sezony 2010 závodit Fernando Alonso. Mistr světa z let 2005 a 2006. Byl to trochu hlavolam pro veřejnost: každý tým totiž nasazuje do závodů dvě auta, ale Alonso byl třetím, kdo měl s Ferrari podepsanou smlouvu na sezonu 2010. Dalšími byli právě stávající jezdci Kimi Räikkönen a Felipe Massa, který se k závodění po svém zotavení vrátil.

Räikkönen je dalším důkazem, že nestačí mít rychlé ruce a nohy. A rychlé auto. Koho by napadlo, že Ferrari bude Räikkönenovi věčně líbat ruce poté, co Fin do Maranella přivezl titul hned ve své debutové sezoně (trochu mu pomohla známá nestabilní situace u McLarenu, kde proti sobě byli postaveni Fernando Alonso a nováček Lewis Hamilton), nemohl se mýlit více. Chemie zkrátka nezafungovala a byl to naopak Massa, který do posledních sekund ročníku 2008 bojoval s Hamiltonem o titul mistra světa.

Räikkönen pochopil, že o něj už Ferrari tolik nestojí a dohodl se na tučném odstupném. Hovořilo se sice o tom, že by se mohl vrátit. Tu s Red Bullem, tu s Mercedesem, zmíněna byla i Toyota. Ta ale formuli 1 bezprostředně poté opustila. Těsně před podpisem smlouvy zkrachovala jednání o návratu k McLarenu. S formulí 1 Kimi-Matias Räikkönen skončil.

***

V lednu 2009 debutoval Räikkönen v Arctic Lapland RallyAbarth s vozem Grande Punto specifikace… ano, S2000. Ve voze stejné specifikace, ve které se o rok později málem zabil Robert Kubica. Vůz mu připravil Tommi Mäkinen, sám čtyřnásobný mistr světa v rallye. Na přelomu července a srpna pak Räikkönen debutoval v královské disciplině WRC, v Rally Finska, pouhé čtyři dny po Velké ceně Maďarska vozů formule 1, ve které získal druhé místo. Pro sezonu 2010 pak našel zázemí v juniorském týmu automobilky Citroën. Rakouský nápojový gigant Red Bull byl ochoten sponzorovat provoz jednoho vozu Citroën C4 WRC. Räikkönenovým navigátorem byl krajan Kaj Lindström.

Räikkönen naplánoval start ve dvanácti závodech z celkových třinácti sezony 2010. Tím vynechaným byl Nový Zéland. Räikkönen ze srdce nesnáší cestování letadlem na delší vzdálenosti.

Jenomže, veřejnost a média zaujaly spíše Räikkönenovy karamboly než solidní výsledky, ačkoli svůj první mistrovský bod získal za osmé místo již v Rallye Jordánska, třetím podniku sezony. Stal se tak teprve druhým člověkem na světě, který dokázal skórovat jak v rallye tak formuli 1. Tím prvním byl Argentinec Carlos Alberto Reutemann. Po skončení závodní kariéry se stal politikem argentinské provincie Santa Fe.

8. září 2010 vyhrál Räikkönen všech šest rychlostních zkoušek menší francouzské Rallye Vosgien, a tím pádem celou rallye. Rozhodl se ale nestartovat do Rallye Katalánska, protože již v předstartovní zaváděcí jízdě hodně rozbil svůj citroën. Mohl, kdyby chtěl, byť již jen ve speciálním režimu. Ale nechtělo se mu.

Pro sezonu 2011 nechtěli ani Citroën ani Red Bull již Räikkönena sponzorovat. V červenci toho roku se dokonce ozval Olivier Quesnel, šéf WRC programu Citroënu.:

„Myslím, že musí být sám se sebou zklamaný,“ řekl. „Až do toho půjde naplno, může být rychlejší. Ale on do toho naplno ještě nejde. Možná to jednou přijde. Ale kdy? To nevím.“

V diplomatické řeči PR jazyka (Public Relations – vztah s veřejností) to bylo jasné vyjádření zklamání.

Räikkönen už musel sáhnout do své vlastní kapsy a zafinancoval vznik a chod týmu Ice 1 Racing. Souvislosti s jeho přezdívkou, Iceman, kterou získal hned ve své premiérové sezoně 2001 formule 1, jsou zřejmé. Jenomže tým Ice 1 Racing byl vyřazen z průběžné klasifikace. Důvod? Räikkönenovi se nechtělo absolvovat dlouhý let do Austrálie. Räikkönenův tým byl přihlášen do kategorie WRC a to znamená, že musí startovat ve všech závodech. Vedle vyloučení musel Räikkönen navíc uhradit poplatky a pokuty ve výši téměř půl milionu korun. Jelikož nebyl při vyhlášení ‚rozsudku‘ FIA Räikkönen přítomen, rozhodnutí převzal manažer týmu Benoit Nogier.

Nakolik by musel být jakýkoli tým formule 1 nezodpovědný, aby přijal Kimiho Räikkönena zpátky do formule 1? Po dvouleté přestávce?

***

Tím měsícem, ve kterém došlo k zajímavé mediální přestřelce, byl říjen 2010.

Kimi Räikkönen si volna patřičně užíval. Závodil v rallye, vyzkoušel si americkou oválovou sérii kapotovaných monster NASCAR, usedl do prototypu Le Mans automobilky Peugeot.

Ale formule jedna je jen jedna. A do ní se chtěl Räikkönen vrátit.

Zaujalo jej třetí místo Roberta Kubici při Velké ceně Belgie 2010. Renault byl v dobré formě. Při Velké ceně Japonska musel pro špatně přidělané kolo odstoupit ze slibné druhé pozice. Do závodu se Kubica kvalifikoval jako třetí.

Ne že by si snad Räikkönen dělal nároky na Kubicovo místo. To druhé ale držel nováček ruské národnosti Vitalij Petrov. A tým si v turbulentním období nebyl ještě zdaleka jist, zda pro něj bude sedmadvacetiletý rodák z Vyborgu se špatnou angličtinou jezdit i sezonu další.

Renault měl dobré auto. A dobré auto je přesně to, co Räikkönen potřeboval.

V tuto chvíli nebylo zcela zřejmé, zda to byl Räikkönen sám nebo jeho management, kdo vedení Renaultu oslovil.

„Ano, Räikkönena máme na radaru. Kontaktoval nás,“ přiznal Eric Boullier, šéf týmu. Renault však zůstal ledově chladný.

„Je to docela sranda. Daří se nám a lidé si myslí, že budeme měnit jezdce,“ řekl jeden ze spolumajitelů týmu, lucemburský podnikatel Gerard Lopez, zakladatel skupiny Genii a společnosti Mangrove Capital Partners. „Existuje jistý závodník rallye, kterého formule 1 přestala zajímat, ale nyní nás kontaktoval a zajímá se o vstup právě do formule 1. A aby toho nebylo málo, chce se do formule 1 vrátit s naším týmem.“

Eric Boullier vyjádřil ochotu se s Räikkönenem sejít.

„Chci lépe pochopit jeho úmysly. Chci se mu podívat do očí a zjistit, zda tam najdu dostatečně velkou motivaci. Nemá smysl nikoho nabírat, i kdyby to byl mistr světa, pokud nemá úroveň motivace na sto procentech. Proč byste měli investovat do někoho, kým si nejste jist?“

Kimi Räikkönen může být velmi rychlým závodníkem. Kimi Räikkönen může být dokonce mistrem světa.

Kimi Räikkönen je ale především chlapem. A chlapi jsou ješitní. A motivace ješitných chlapů nikdo zpochybňovat nebude!

***

„Zneužili mé jméno,“ říká Räikkönen, maje na mysli Renault. „Cítím se velmi zklamán. Využili mého jména pro svůj vlastní marketing. Nikdy jsem nezvažoval, že bych pro Renault závodil. A mohu vás stoprocentně ujistit, že příští sezonu pro Renault závodit nebudu.“

Měl pravdu. V sezoně 2011 pro Renault Räikkönen skutečně nezávodil. V sezoně 2011 nezávodil pro žádný z týmů formule 1. Natožpak pro Renault.

***

Vedení týmu formule 1 Renault si přečetlo anglický překlad vydání finského listu Turun Sanomat. V něm Kimi Räikkönen obviňuje právě je z toho, že zneužili jeho jméno.

Vedení Renaultu muselo reagovat.

„Dobré pověsti Kimiho Räikkönena jsme určitě nezneužili,“ obhajoval svou pozici Eric Boullier a vyjasnil, kdo přesně že to po Velké ceně Belgie Renault oslovil: „Jeho manažeři nás kontaktovali hned po Spa. Chtěli s námi zahájit jednání. Řekli jsme jim: Prosím, počkejte chvíli. Ano, jsme velmi nadšeni tím, že jste nás kontaktovali. Nejprve ale chceme dokončit vyhodnocení výkonů Vitalije Petrova. Jakmile jej dokončíme, ozveme se vám.“

Nic víc. K žádné další debatě již nedošlo.

Nebyl to Renault, který médiím zprávu pustil. Byl to finský žurnalista Heikki Kulta, který má k Räikkönenovi a lidem kolem něj velmi blízko. V té chvíli možná ani netušil, kolik škod napáchal. Obří mediální pozornost nepochybně byla hlavním záhubným faktorem celého jednání. Vlastně ještě v jeho zárodku. Vždyť se neodehrálo víc, než jeden inicializační telefonát.

Následná, nevídaně otevřená mediální přestřelka mezi Räikkönenem a Renaultem nenechala nikoho na pochybách, že tihle dva si do oka rozhodně nepadli. Pokud se vůbec ještě někdy Räikkönen do formule 1 vrátí, s Renaultem určitě ne.

***

O předposledním listopadovém dnu roku 2011 sedím v ordinaci lékaře na Černém mostě v Praze. Vysoké nasazení, stres a shon si vybírají daň v podobě bolesti zad. Ještě že je sezonní přestávka. Sezona 2011 skončila právě o uplynulém víkendu Velkou cenou Brazílie. Závod vyhrál Mark Webber po divných potížích na převodovce Sebastiana Vettela, o kterých byl spraven svým týmovým inženýrem. Jenže jakmile se před něj Webber dostal, Vettel zase zrychlil tak, jakoby žádné problémy s převodovkou neměl. Vettel už byl jistým mistrem světa a Webber v sezoně 2011 nevyhrál jediný závod. Jako motivační bonus pro další ročník bylo vítězství v Brazílii něco, co Mark Weber rozhodně potřeboval…

Teď máme ale až do března, kdy začne nový ročník, trochu více klidu. Dají se dohnat některé zanedbané věci a na další lépe připravit. A trochu víc myslet na fyzické a duševní zdraví. Ostatně jak by řekl děda: zkušenost si nekoupíš. Bylo úterý a v Česku panovalo chladno. Přibližně dva nebo tři stupně Celsia nad nulou. Ale svítilo zářivé slunce.

Uběhl rok od mediální přestřelky Räikkönen – Renault. Kalendářní rok není časová jednotka vůbec k zahození. Rok se s rokem sejde a při pohledu zpět se člověk nestačí divit, jakým směrem a jak moc se dokážou některé příběhy vyvinout. Jsou to právě tato ohlédnutí zpět, která posilují známé rčení „nikdy neříkej nikdy“.

Kimi Räikkönen navštívil základnu třetího nejúspěšnějšího týmu v historii soutěže, Williamsu. První zářijový týden roku 2011 se mistr světa formule 1 sezony 2007 vydal do britského Oxfordshiru, nějakých 90 kilometrů na západ od Londýna. Podobně jako o rok dříve i letos hledal cesty zpět.

Jakoby Kimi Räikkönen stále nedokázal najít nic, co by se adrenalinem vyrovnalo formuli 1.

Räikkönen nenabízel Williamsu jen sebe. Nabízel určitou formu investičního vstupu. Peněz má dost. Navíc, volných místo už v listopadu 2011 pro novou sezonu příliš nebylo. Williams byl vlastně vedle Renaultu jedinou zbývající možností…

Ta zpráva se začala zasvěcenými kruhy lavinovitě šířit pozdě večer 28. listopadu 2011, v předvečer mé návštěvy lékaře. Už to tak bývá, že někteří členové týmu F1 mají tak blízké vazby na novináře, že jsou ochotni prozradit ledasjaké „pikošky“, pokud jsou na spadnutí. Tyto zdroje uvnitř týmů pustí svým věrným a hladovým odběratelům informaci o pár hodin dříve pod podmínkou, že do oficiálního prohlášení týmu nesmí sami nic zveřejnit. Ale v době telekomunikačních a internetových technologií stačí, aby například na svůj facebook profil napsali něco v tom smyslu, že se chystá „zajímavé oznámení týkající se Renaultu a jednoho Fina“, a zpráva se začne rychle šířit. Navíc těm, kteří se sportu blíže věnují, je naprosto jasné, o co jde.

Vypuklo to v osm hodin ráno. V mém mobilu zapípal příchozí e-mail od týmu Lotus Renault.

KIMI RÄIKKÖNEN BACK IN F1 WITH LOTUS RENAULT GP IN 2012

Ne Williams. Ale Renault. Tým, který Räikkönen před jedenácti měsíci obvinil z toho, že zneužil jeho jméno. Tým, se kterým se naprosto regulérně přes média poslali do háje. Tým ještě v sezoně 2011 nesl oficiálně název Lotus Renault, než se pro další ročník přejmenoval na Lotus F1.

„V tomhle světě je fakt všechno možné,“ pomyslel jsem si. Věděl jsem, že je to otázka několika minut, než můj věrný kolega v redakci internetového magazínu GPF1.cz (dodatečně přejmenováno – pozn. autora) Jan Pastorek zprávu zveřejní. Nebo kdokoli, kdo pro přesně takové ‚breaking news‘ případy drží permanentní službu. Stále je spousta šokujících zpráv, které přijdou bez varování z čistého nebe. I na ně je potřeba být zpravodajsky připraven, abychom si udrželi pozici nejsolidnějšího internetového magazínu o formuli 1 (věta dodatečně upravena – pozn. autora).

Kolegům ze sportovního zpravodajství televize Nova, která od roku 2006 zprostředkovává živé přenosy ze závodů F1, začne služba až později. Oni mají v tomto ohledu situaci jednodušší: během dne sbírají, co zajímavého se odehraje, a pak si určí, co dají do sportovních zpráv. Už teď ale vím, že Räikkönenův podpis s Lotusem bude peckou i pro ně. A je jedno, zda to bude Martin Pouva, Václav Tittelbach nebo Marcela Špálovská, která na začátku roku 2011 nahradila jinou pohlednou blondýnu, Ivanu Vavřínovou. Odešla moderovat do rádia Evropa 2.

Mám rád zprávy takového typu. Mám rád, když se „pořád něco děje“. Räikkönenovi příznivci se dostanou do extáze, jeho odpůrci se budou moci podělat vzteky. Oba tábory ale mají něco společného: nahání nám čtenost, neboť se budou hádat v diskuzních kroužcích pod články GPF1 (dodatečně přejmenováno – pozn. autora). A velkou návštěvnost má investor vždycky rád.

Skoro bych věřil tomu, že bolest zad polevila.

Diskuse k článku

Napsat komentář