Na čem v zimě pracovalo Ferrari? U nového motoru nezůstal kámen na kameni

Štítky: Ferrari Pohonné jednotky Zveřejněno 29. 03 2016 — Lukáš Štěrovský

Nová pohonná jednotka Ferrari se od té loňské liší prakticky ve všem. Scuderia tak zcela vyvrátila tvrzení, že při zachování pravidel zůstávají týmy ze špice spíše u osvědčených řešení a provádějí jen minimum změn. Důkazem toho budiž fakt, že Maranellští vyčerpali největší počet vývojových žetonů ze všech týmů.

Pro rok 2016 bylo určeno 32 vývojových žetonů na vylepšení a úpravy pohonných jednotek. Ferrari jich zatím spotřebovalo 23, Mercedes 19, Honda 18 a Renault 7. Scuderia tedy provedla nejvíce úprav (a může nejméně vyvíjet v průběhu sezony). O co se konkrétně jednalo?

Předně je potřeba říci, že italská stáj použila čtyři žetony už před loňským závodem v Abu Dhabi, když si nechala homologovat pohonnou jednotku, aniž by ji nakonec nasadila do GP víkendu. Pokud by však Ferrari žetony nepoužilo, nenávratně by propadly.

Vypadá to, že hodně žetonů padlo přes zimu na vytvoření takového agregátu (a jeho součástí), který by umožnil týmu nasadit agresivní aerodynamický balíček. Výsledkem jsou četné přesuny jednotlivých prvků pohonné jednotky a zcela překopané chlazení.

V loňském modelu byly MGU-H (motorgenerátor pro rekuperaci tepelné energie) a MGU-K (motorgenerátor rekuperace kinetické energie) umístěny za motorem. Ve snaze uvolnit prostor za spalovací jednotkou byly tyto dva komponenty přesunuty před ni. MGU-H se nyní nachází uvnitř V prostoru tvořeného válci a MGU-K zaujal pozici na levé straně pod řadou válců.

V Maranellu se taktéž zaměřili na chlazení. Konkrétně rozdělili mezichladič, který teplý vzduch ochlazoval pomocí vody, na dva díly. Prvním z nich je klasický vzduchový chladič, jenž je přímo napojen na turbo. Vzduch je posléze přenesen do druhého chladiče, který ho s pomocí vody ochladí a odvede dál do motoru.

Zprávy naznačují, že toto uspořádání Ferrari pomohlo snížit efekt známý jako ,turbo lag‘, tedy zpoždění mezi sešlápnutím plynového pedálu a skutečným nárůstem otáček turba. Na druhou stranu uspořádání komponent chlazení zase trochu více zaplnilo prostor pod krytem motoru.

Zatímco výkonnostní nárůst italské ikoně F1 upřít nelze, horší už to bude se spolehlivostí. Různorodé komplikace během zimních testů sice byly vyřešeny ještě před prvním závodem, nicméně Räikkönenův konec právě v australské GP byl způsoben přehřátím turba. Má mít Ferrari před Bahrajnem důvody k obavám, nebo šlo jen o ojedinělý problém?

Čtěte dále: Revoluce! Vývoj motorů bude v roce 2017 bez omezení