Historické okénko: Když FIA málem ukončila Räikkönenovu kariéru aneb to nejlepší ze zákulisí sezony 2000

Štítky: Jacques Villeneuve Kimi Räikkönen Peugeot Pravidla Ricardo Zonta sezona 2000 Silverstone Zveřejněno 13. 08 2016 — Marie Tomšíková

Kimi Räikkönen – jeden z nejoblíbenějších pilotů formule 1. Mistr světa sezony 2007. Ale nechybělo mnoho a Iceman by vůbec nedostal možnost ve formuli 1 debutovat, minimálně ne v roce 2001.

Zpět do roku 2000. Dvacetiletý mladík se stává vítězem britského šampionátu formule Renault 2,0. Zanedlouho se poprvé usedá do monopostu formule 1, a to v rámci testů v Mugellu se Sauberem.

Kimi Räikkönen v září absolvoval dva testy a už na konci měsíce zákulisím kolovaly zprávy, že by se měl stát oficiálním testovacím pilotem. Tyto spekulace se nenaplnily. V říjnu bylo vydáno oficiální prohlášení, že Räikkönen bude následující sezonu závodním pilotem u Sauberu. Zkušenosti? 23 závodů ve formulovém monopostu, předtím jen motokáry.

„Existuje hned několik důvodů, proč velmi silně věříme, že Räikkönen je ten pravý,” řekl tehdy šéf týmu Peter Sauber. „Za prvé má velmi profesionální přístup a s ohledem na jeho věk je také velmi vyspělý. Ještě působivější je jeho přirozená rychlost. Vypadá to, že zajíždí velmi rychlé časy bez jakékoliv námahy. Ve srovnání s ostatními piloty jsem neměl pocit, že dosáhl svého limitu. Jen musíme zjistit, jak může být rychlý.”

Podle Räikkönena to vše mohlo být mnohem složitější. „Vlastně zařídit jízdu ve formuli 1 bylo celkem jednoduché. Mnohem jednodušší než se poté dostat zpět do formule Renault.”

Zní to jednoduše. Räikkönen získal závodní sedačku a konec příběhu. No ne tak úplně. Vzhledem k nedostatku zkušeností byl velkým problémem zisk superlicence. Nešlo jen o formální podpis. Už v listopadu bylo jasné, že se udělením povolení bude zabývat Komise F1 i FIA. Média se domnívala, že Fin bude odmítnut z důvodu nezkušenosti a superlicenci nezíská.

„Samozřejmě, že když to vše padne jen kvůli papírování, nebudu rád,” komentoval tehdy Räikkönen. Nakonec superlicenci získal. Ovšem s upozorněním, že jen prozatímně, díky výkonům v testech. Stalo se tak na základě hlasování. Dvacet tři ku jedné v Räikkönenův prospěch. Jediný, kdo nesouhlasil, byl Max Mosley.

„Bohužel Komise F1 nedělá vždy to, co jim řeknu. Navzdory spekulacím o opaku. Nevěřím, že si dokážou obhájit fakt, že dali licenci tak nezkušenému pilotovi. Je to celkem špatné. Máme přísná kritéria pro postupný zisk zkušeností,” komentoval Mosley.

Räikkönen argumentoval slovy: „Neexistuje žádné pravidlo, které říká, že nemůžu přijít z pomalejších vozů, než jsou F3 nebo F3000.” A měl pravdu. Nic nebránilo jeho debutu v sezoně 2001, ani námitky prezidenta FIA.

Kam s Villeneuvem?

Velké téma první poloviny roku 2000 byla budoucnost Jacquese Villeneuva. Hodnota kanadského pilota byla stále vysoká. Jeho závodní tempo v týmu BAR nebylo vůbec špatné. Mistr světa ze sezony 1997 se však nechal slyšet, že podobné výkony by podával v jakémkoliv jiném voze ve startovním poli. To nebylo žádným překvapením, protože Villeneuvovi končila smlouva a možná usiloval o přestup.

Nakonec Villeneuve podepsal se stájí BAR novou a velmi lukrativní smlouvu na tři roky, ale předcházelo několik měsíců intenzivních spekulací. Vše odstartoval v dubnu McLaren, který oznámil, že má o Kanaďana zájem. Tuto skutečnost potvrdil i Villeneuvův bývalý manažer a šéf týmu BAR Craig Pollock.

Pouze o týden později média přišla se zprávou, že také Jaguar projevil zájem. „Není jen jeden top tým, který se snaží získat Jacquese, my se ho snažíme udržet,” řekl Pollock. „Musíme mu dokázat, že máme něco, co ostatní ne. V roce 2001 bude velmi obtížné bojovat o šampionát, ale on chce možnost bojovat. Smlouva mu zaručuje peníze, a správný životní styl mimo F1 i atmosféra přispívají k dobrým výsledkům.”

Později v dubnu se v médiích objevila zpráva: „Villeneuve zamítá přestup do McLarenu, zůstává s týmem BAR.“

Připojil se také Ron Dennis, který o Pollockovi řekl, že vypustil informaci o tom, že McLaren má zájem, jen proto, aby zvýšil Villeneuvovu hodnotu. „Nevím, proč to Craig řekl médiím. To nemám rád,” prozradil Dennis.

Přesto v zákulisí stále převládal názor, že Villeneuve v sezoně 2001 nahradí Davida Coultharda u McLarenu. V polovině května McLaren potvrzuje, že Coulthard zůstává, což odstartuje další kolo spekulací.

O měsíc později technický ředitel Williamsu Patrick Head vyloučil, že by se jeho tým pokoušel získat Kanaďana zpět. Naopak o podepsání smlouvy měli usilovat Jaguar, Benetton, opět McLaren i BAR.

Začátkem června mají média opět jasno: Mistr světa Jacques Villeneuve odchází k Benettonu. Částka se odhaduje na 23 miliónů liber. „Podle zdrojů z okolí týmu se francouzsko-kanadský pilot připojí k Renaultu, který vlastní Benetton.”

BAR měl angažovat Jensona Buttona nebo Giancarla Fisichellu. V potaz přicházeli i Pedro de la Rosa a Alex Wurz. O několik týdnů později novináři přicházejí s informací, že Pollock by se mohl rozloučit s Villeneuvem. Dohoda s Benettonem stále nebyla oficiální.

22. června BAR tvrdí, že Villeneuve zůstane, prezident Hondy Soichiro Tanaka řekl, že šance na udržení Kanaďana je „velmi velká”. Oficiálně potvrzeno na začátku července. BAR vystřídal i druhého pilota a angažoval Olivera Panise.

Dalším tématem v rámci přestupového kolotoče byl Jenson Button. Brit po prvním roce ve formuli 1 odchází z Williamsu, kde ho nahrazuje Juan Pablo Montoya. Nakonec Button podepisuje smlouvu s Benettonem, který má před sebou celkem náročný rok 2001.

Diskuzi rozvířil i Johnny Herbert, který měl být údajně vyhozen z Jaguaru po dvou velkých cenách. Některá média dokonce spekulovala, že Damon Hill by mohl přerušit svůj závodnický důchod a nastoupit ve Velké ceně San Marina. Zatímco Alex Wurz byl spojován s Benettonem.

Nakonec oba sezonu dokončili, ale v příštím roce byli nahrazení. Herbert zkusil své štěstí v Americe, Wurz se stal testovacím pilotem McLarenu.

Katastrofální testování Ricarda Zonty

Zpět do prvních měsíců 21. století. Smolařem testování sezony 2000 by se dal označit Ricardo Zonta, který hned dvakrát ošklivě boural. Silverstone, duben. Zonta v důsledku selhání techniky přichází o pravé přední kolo a v nájezdu do Stowe v rychlosti přes 300 km/h vyjíždí mimo trať.

Vůz vjel do štěrkové zóny, přetočil se, trefil bariéru z pneumatik a skončil v horní části plotu. Ztracené kolo přistálo mezi dvěma tribunami, Zontův vůz vzhůru nohama na druhé straně.

Zonta z nehody vyvázl bez zranění, ale popsal ji se slovy, že bylo „blízko ke tragédii”. Dalo by se to popsat jako největší bouračka v životě, ale o dva měsíce později přišla další. Zonta mířil k Parabolice na Monze v rychlosti téměř 300 km/h, nefungovaly mu brzdy. Monopost se roztočil, těsně minul bariéru z pneumatik, pak přejel trať na druhou stranu a narazil do bariéry v Parabolice. Se štěstím vyvázl jen s pohmožděnými koleny.

Zonta nebyl jediný, kdo při testování boural. Giancarlo Fisichella se srazil s Jarnem Trullim na jordanu ve Valencii. Fisichellův benetton udělal pár kotrmelců, ale neštěstí ani tato nehoda neměla žádné větší následky.

Omezovač rychlosti

Vedení formule 1 se, stejně jako dnes, snažilo přijít s pravidly, která by zvýšila atraktivitu. Na začátku sezony došlo k radikální změně. Byl zakázán omezovač rychlosti v boxové uličce. Tento zákaz přišel v době mnoha obvinění, která se týkala používání nepovolené techniky, včetně kontroly trakce.

Omezovač rychlosti v boxové uličce byl zakázán před GP Velké Británie. Důsledkem bylo, že pokud se piloti chtěli vyhnout potrestání, museli regulovat rychlost sami.

Zákaz byl zaveden právě kvůli již zmiňované kontrole trakce. Nejdříve pravidlo mělo platit od začátku sezony, ale bylo odloženo až na Silverstone. Na čtvrtý závod sezony. „Máme podezření, že prostředky omezující rychlost jsou používány také při startu závodu,” řekl prezident FIA Max Mosley.

„Myslím, že by to bylo zbytečné riziko,” řekl Michael Schumacher. „Vzhledem ke špičkovým technologiím, které máme, to znělo celkem staromódně. Dokonce došlo k incidentu, kdy se Rubens Barrichelo soustředil na dodržení rychlosti natolik, že přehlédl červené světlo na konci boxové uličky. Musel ho zastavovat maršál.”

FIA na základě stížností pilotů musela přistoupit ke kompromisu. Omezovač mohl být spuštěn, ale nebyly povoleny senzory na zadních kolech. Ale ani tato změna nebyla úspěšná, objevily se potíže s prokluzováním.

Později během sezony byly předložené různé návrhy pravidel. Jednalo se o změny, které měly zaručit více předjíždění, zjednodušení pravidel a zapojení fanoušků. To zní povědomě, ne?

Počasí na Silverstone

Zdálo se, že posunutí GP Velké Británie z poloviny léta na duben, je dobrý nápad. Ale přišel hustý déšť, který způsobil, že parkoviště byla podmáčená a divákům bylo řečeno, ať zůstanou mino okruh. V sobotu před kvalifikací.

Ráno v den závodu se vytvořila pětihodinová dopravní zácpa. Policie varovala diváky, kteří se teprve chystali na okruh, aby raději zůstali doma. Vzhledem k dopravní situaci se to nedalo zvládnout.

„Tento víkend ukázal, že je problém závodit v tomto ročním období. Doufám, že lidé pochopí, že jsme udělali maximum. Prostě nemůžeme vyasfaltovat 2000 arů půdy, jsme v přírodě,” komentoval ředitel okruhu Denys Rohan.

V roce 2001 byl závod přesunut zpět do období léta.

Peugeot se nikdy nevrátí!

Na konci sezony 2000 se Peugeot rozhodl, že už nebude pokračovat jako dodavatel motorů. Končí po sedmi letech, kdy spolupracoval s McLarenem, pak Jordanem a nakonec Prostem. Krátce po oznámení ředitel Peugeotu Frederic Saint-Geours prohlásil, že se jeho společnost už nikdy nevrátí.

„Chci, aby bylo jasno. Stáhnout se z formule 1 je dobré rozhodnutí. V životě platí nikdy neříkej nikdy, ale můj názor je, že Peugeot už nikdy nebude závodit ve formuli 1.”

Motory Peugeot ale v F1 ještě dva roky pokračovaly. Koupila je asijská společnost, která je dodávala nejdříve týmu Arrows, pak Minardi.

Čtěte dále: Kovalainen vzpomíná, jak zdržováním Glocka pomohl Hamiltonovi k titulu