Co stálo za selháním pneumatik na vozech Ferrari
Britský Silverstone se ukázal v celé své kráse. Především v tom smyslu, že pro svou konfiguraci odhalil potenciál letošní specifikace monopostů F1. Ty jsou samy o sobě širší s výrazně širšími pneumatikami. Čas nejrychlejšího kola závodu byl o PĚT SEKUND menší než vloni. Nejspíš nejen to stálo za riskantnějším přístupem ke strategii, která v případě vozů Ferrari vyústila v selhání pneumatik na levém předním kole.
Na Silverstonu se jezdí po směru hodinových ručiček. Jinými slovy se více zatáčí doprava. To namáhá levou přední pneu více než všechny ostatní. Teoretická strategie pro nedělní závod byla co do výhody rovnoměrně vyvážena mezi taktikou jednoho nebo dvou pitstopů. A úvodní safety car po kolizi jezdců Toro Rosso přiklonil situaci blíže jedinému pitstopu.
Jenomže ten první u Sebastiana Vettela přišel velmi předčasně v důsledku neúspěšného souboje s Maxem Verstappenem. Což prodloužilo druhý úsek závodu, takzvaný stint. Jak se později ukázalo, velmi osudně.
V poslední fázi závodu se ale Ferrari ocitlo v pozici, kdy muselo lidově řečeno tlačit na pilu. Na jedné straně nechtělo vzdát honičku Lewise Hamiltona, oproti tomu se snažilo ubránit dotahujícímu se Valtterimu Bottasovi. Skvělá bitva, do které promluvily odlišné vlastnosti monopostů Mercedes F1 W08 EQ Power+, respektive Ferrari SF70H. Monoposty týmu Mercedes díky svým vlastnostem umožní pilotům zatočit hlouběji v zatáčce, a tím pádem zkrátit dobu zatížení předních pneumatik. Oproti tomu – zjednodušeně řešeno – vozy Ferrari točí dřív a v první polovině zatáčky se trochu ‘vrtí’. Zatížení pneumatik je tak při průjezdu zatáčkou ve srovnání s Mercedesem delší.
S letošní specifikací pneumatik se navíc týmy pořád seznamují. Zatímco v loňském roce bylo možné odhadnout výkonnostní pád pneumatik ke konci jejich životnosti, aniž by to (až na pár výjimek) znamenalo průšvih, v případě závodu na Silverstonu to bylo překvapením. Pro Ferrari. A trochu pro Red Bull, který ale viděl, co se děje, a zareagoval. A Lewis Hamilton zvolnil tempo v posledních dvou kolech skoro na polovinu.
Pneumatiky jezdců Ferrari byly opotřebeny tak, že v Räikkönenově případě už běhoun prakticky zmizel, ale vzduch v pneu se pořád držel, neboť spodní vrstvy pořád držely potřebný vzduch i tlak. Ve Vettelově případě ale navíc nevydrželo ještě plátno, což mělo za následek rychlý defekt. Jeho pneu byly s ohledem na dřívější pitstop starší a možná mu ublížilo také velké probrzdění během defenzivy před Bottasem.
Ferrari to prostě risklo, ale bohužel pro něj to nevyšlo. Nešlo o nějakou výrobní vadu nebo řez pneumatikou. Vtip je v tom, že k dispozici – a to povinně – byla pro závod ještě tvrdší sada, než byla ona kritická žlutá (měkká). Střední bílá. Nenasadil ji jediný vůz, ačkoli by měla mít teoreticky delší trvanlivost. Je to jen důkaz toho, že týmy mají tendenci sahat k vyšším rizikům. I když tohle riziko Ferrari nevyšlo, považoval bych za obrovskou chybu předepisovat maximální možný počet kol pro konkrétní specifikaci pneumatik jako nařízení FIA. Taková nařízení existují již pro úroveň tlaku v pneumatikách. Ať Pirelli dá týmům doporučení a týmy ať se samy rozhodnu a nesou následky.
Zdá se ale, že Pirelli nemůže dát týmům doporučení co do životnosti specifikace pneu, protože nejenže své pneumatiky Pirelli samo teprve poznává, ale jak vidno na příkladu GP Velké Británie, každé auto má tento limit odlišný. A nejen vůz, ale i pilot. Jako důkaz nechť poslouží Kevin Magnussen nebo Valtteri Bottas.
Diskuse k článku