Pohled do zákulisí: Týmy se naplno chystají k testům. Doprovází to stres, napětí i nejistota

Zimní testy jsou za rohem a týmy mají plné ruce práce s tím, aby své monoposty připravily na první jízdy. Přibližně dva týdny zbývají do představení, 27. února pak proběhne první ostrá zkouška v Barceloně – těmito událostmi začíná sezona pro každého věrného fanouška. Pro stáje je to ale jen vrchol ledovce, první zásadní zkoušku…

Štítky: Předsezonní testy Zveřejněno 5. 02 2017 — Marie Tomšíková

Zimní testy jsou za rohem a týmy mají plné ruce práce s tím, aby své monoposty připravily na první jízdy. Přibližně dva týdny zbývají do představení, 27. února pak proběhne první ostrá zkouška v Barceloně – těmito událostmi začíná sezona pro každého věrného fanouška. Pro stáje je to ale jen vrchol ledovce, první zásadní zkoušku absolvují o několik týdnů dříve. Každé šasi musí uspět v crash testech. Dále mají mechanici zásadní úkol zajistit, aby kompletní monopost byl před přesunem do Španělska ve stoprocentní kondici.

Zkušený závodní inženýr Phil Charles poskytuje možnost nahlédnout do zákulisí příprav na předsezonní testy. Co na týmy v následujících týdnech čeká? Nervy drásající období, během kterého vyjdou najevo výkonnost a schopnosti nového vozu. Dále pokračuje sám Charles.

Všudypřítomné napětí

Tohle je pro inženýry a designéry F1 velmi vzrušující období. Váš nový vůz přichází k životu, nejdříve ve formě modelu vyrobeného z tenkých uhlíkových vláken a prototypových dílů. Věci naberou ještě reálnější obrysy, když do dílny dorazí skutečný monokok. To je celkem velký mezník v celém procesu složité a časově náročné výroby karbonových dílů. V tomto bodě navazujeme na úspěšné absolvování několika crash testů FIA. Práce mechaniků se rozdělí do denních a nočních směn, aby se nové auto stavělo bez ustání. V tuto chvíli jsou zapojeni opravdu všichni.

Modely komponentů se rychle začínají nahrazovat reálnými díly. V určitém okamžiku tohoto náročného procesu dochází k umístění sedačky pilota. Probíhají poslední úpravy, je potřeba vše správně vměstnat spolu s pedály, sloupkem řízení, bezpečnostními pásy. Pro inženýry to není jen otázka toho, zda se pilot cítí pohodlně. Stále musí myslet na různá technická pravidla, musí se ujistit, zda jsou zajištěny všechny možné pohyby při jízdě.

Designové a výrobní procesy jsou na takové úrovni, že postavit celý vůz v dílně trvá jen několik dní. Velké týmy to tlačí opravdu do extrému. Kdybyste bez předchozí znalosti situace v této fázi přišli do týmu, říkali byste si, proč se všechno dělá tak na poslední chvíli? Ale továrny strávily několik měsíců plánováním tohoto období a snahou ho co nejvíce zkrátit. Důvodem je, aby testování v aerodynamickém tunelu mohlo probíhat co nejdéle. V posledních letech se toto období stává kratším a kratším. Práce začíná v tomto období nabírat na intenzitě.

Mechanici pokračují ve zběsilém režimu práce “ve dne, v noci” také s přesunem na závodní trať před prvními testy. Pracuje se tvrdě a až do úmoru. Uvažme například výměnu motoru. Uprostřed sezony ji můžete provést během dvou hodin, během zimních testů to je osm hodin i více. Je to proces, který se pořád vyvíjí a na seznamu problémů je stále mnoho otázek. Třeba „tahle trubička dře o tuhle, tento držák nepasuje k téhle elektrické skříňce, protože tenhle kabel je větší než v CAD modelu“. Tyto věci se musí dokumentovat, informace musí předávány zpátky do továrny, aby došlo k okamžitým úpravám a zajištění spolehlivosti.

Příprava na simulace

Také traťoví inženýři jsou vytížení. Podporují stavbu vozu a snaží se poznat nový design ze všech stran. Ve skutečnosti, dávno před tím, než auto skutečně vyjede na dráhu, mnoho dní stráví ve světě simulací a pracují na optimalizacích nastavení. To vše společně s virtuálním pilotem a napodobením skutečných podmínek pilota v simulátoru. Takže než se nový monopost dostane do Barcelony, absolvuje několik tisíc virtuálních kol.

Přes všechny tyto simulace, výpočty, velké množství odpracovaných hodin stovek lidí v továrně, mohu upřímně říct, že dokud auto nevyjede na dráhu, opravdu nevíme, zda bude konkurenceschopné, nebo ne. Toto tvrzení by mohlo vyznít trochu hloupě, ale pokouším se vysvětlit, kde má tato nervozita původ. A jen aby bylo jasno, něco podobného pociťuje každý velký technický šéf, i když v médiích říká něco jiného.

Koneckonců, tyto vozy jsou super složité. A procesy, které rozhodují, jak budou ve skutečnosti fungovat, také. To proto se některé týmy rozrostly až na zhruba 1000 lidí. Když jsem poprvé koncem devadesátých let přišel do kontaktu s formulí 1, bylo jich přibližně 90.

Zkouška nervů

Vaše konkurenceschopnost závisí na otázkách, které jste schopni si pokládat do chvíle, než vaše auto vyjede na trať. Ptáte se například: „bylo to rozhodnutí před osmi měsíci investovat všechny zdroje do odlehčení této části o deset procent správné, nebo bude mít to snížení tuhosti dopad na ovladatelnost, jaký jsme nečekali nebo nebyli schopni nasimulovat?” Nebo “odpovídá tahle velká změna koncepce šasi, která vypadala v aerodynamickém tunelu tak dobře, skutečně tomu, jak to vypadá na trati, protože jestli ne, pak jsme ztratili posledních šest měsíců snahou přizpůsobit jí přední a zadní křídlo.“

To všechno jsme navíc dosud srovnávali pouze se svými předchozími výkony, ale musíme uvažovat nad tím, kde se nacházíme vzhledem ke konkurenci. Odvedli ti kluci, proti kterým jsme závodili loni, přes zimu lepší práci v aerodynamickém tunelu? Podařilo se jim vyřešit evidentní problém se zástavbou, nebo se nacházejí ve slepé uličce? Udělá jejich pohonná jednotka větší pokrok než ta naše? Všechny tyto věci procházejí skrze vaší mysl. Ale jedna věc je jasná. Pokud nebudeme provádět žádné změny, celkem rychle se ocitneme v zadní části pole.

Čtěte dále: Nejrychlejší sanitka na světě. To je medical car F1

Diskuse k článku

Napsat komentář