Analýza: Jak může pilot vyřešit technické problémy bez pomoci týmu

1 Štítky: Gary Anderson Rádiová komunikace Zveřejněno 30. 03 2016 — Lukáš Štěrovský

Omezení rádiové komunikace nechá více vyniknout jezdce s technickým cítěním. Potvrdilo se to už v Austrálii, kde Nico Rosberg zvládl vyhrát i s přehřívajícími se brzdami. Na toto téma se ve své analýze zaměřil uznávaný expert Gary Anderson.

Vraťme se tedy ještě jednou k závodu v Melbourne, který poslouží jako dobrý příklad. Potíž Rosberga spočívala v tom, že jedna z jeho brzd se začala přehřívat. Tým mu však kvůli omezené rádiové komunikaci nemohl sdělit přesný popis problému. Němec však obtíže překonal a závod vyhrál.

Položme si ale otázku: jaké jsou možnosti jezdce v případě podobných komplikací, aniž by se tým musel uchýlit k porušení pravidel?

Brzdný účinek je rozložen na všechna čtyři kola, takže Rosberg (či kdokoliv jiný v budoucnu), který nám poslouží jako modelová situace, mohl cítit nedostatek brzdového ,výkonu‘ od přední nebo zadní nápravy. Součet či chcete-li efekt brzdné síly na jedné z těchto náprav se logicky snížil, takže jezdec byl nucen brzdit dříve a teoreticky mohlo docházet i k častějšímu zablokovávání kola se ,zdravou‘ brzdou na ,poškozené‘ nápravě.

Podle toho mohl pilot identifikovat, jaká brzda nefunguje tak, jak by měla, a přenastavit rozložení brzd s upřednostněním správně fungující nápravy (což Rosberg udělal, když posunul rozložení brzdné síly více na zadní kola).

Jezdec současně mohl začít aplikovat metodu lift and coast, kdy na konci rovinky pustí pedál plynu o něco dříve a nemusí tak razantně brzdit (navíc ušetří palivo, a to se v moderní F1 vždy hodí).

Někteří jezdci dokážou takové problémy řešit – a Nico Rosberg mezi ně patří –, zatímco jiní by pokračovali v nezměněném stylu, dokud by nebyli nuceni odstoupit. A proč například vozy nejsou nastaveny tak, aby brzdy byly více chlazeny?

Jednoduchá odpověď: vzduch, který by byl použit na takové chlazení, by nemohl být využit k vytvoření přítlaku, který je v čase na kolo významnější položkou. Jinými slovy čím více budete chladit motor nebo brzdy, tím méně přítlaku vytvoříte – a přítlak znamená výkonnost.

Pokud bychom například měli systém kvalifikace, kdy by se prvních několik jezdců pro start závodu přehodilo s piloty z posledních míst, jak navrhoval Bernie Ecclestone, byla by aerodynamika vozů nastavena hodně odlišně, než jak je tomu nyní. Všechny systémy by musely být navrženy tak, aby maximálního výkonu mohlo být dosaženo v provozu, nikoliv pouze na volné trati.

Pokud vám přijde, že takové omezení komunikace, tedy stav, kdy tým podle nových pravidel má právo informovat o stavu vozidla jezdce až v momentě, kdy je poškození kritické, může mít za následek zvýšení rizika a nehody, pak vězte, že něco takového by nastat nemělo. Vysvětlení předkládá ředitel závodů Charlie Whiting. „Všechny informace mohou být zobrazeny na palubní desce. Takže se jezdci a týmy musí ujistit jen v tom, že palubní deska zobrazuje potřebné informace.“

Čtěte dále: Omezená rádiová komunikace – úspěch, nebo propadák?